La réussite d’Eurostar ne s’est pas faite en un jour. La première décennie d’exploitation a même connu des moments difficiles. mais l’ouverture des LGV belge et surtout britannique et toute une série de mesures, dont l’acquisition de nouveaux matériels, ont permis une amélioration progressive de l’offre dont l’entreprise Eurostar engrange aujourd’hui les bénéfices. Des extensions sont prévues ou envisagées vers les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suisse.
Eurostar est l’opérateur unique à ce jour qui exploite des trains à grande vitesse dans le tunnel sous la Manche. Le service commercial démarre très timidement le 14 novembre 1994 avec trois AR Paris – Londres et deux AR Londres – Bruxelles. La montée en charge est rapide avec respectivement 12 et six AR début 1996 puis 14 voire 16 AR le vendredi début 1997 sur Paris – Londres.
Les vacances d’hiver 1997-1998 sont mises à profit pour emmener les Britanniques sur les pentes enneigées autour de Bourg-Saint-Maurice. Il y a aujourd’hui deux AR de mi-décembre à fin avril : aller nuit du vendredi au samedi ou samedi et retour le samedi ou nuit du samedi au dimanche. Les opérations de douane et de police ont lieu à Bourg et Moûtiers, les seuls arrêts. À l’été 1998, les Londoniens peuvent rejoindre tous les jours Mickey à Marne-la-Vallée. À l’été 2002, Eurostar rallie Londres à Avignon puis Marseille en mai 2015. Les opérations de douane et police se réalisent à Lille lors d’un arrêt de 1 heure 15.
Le succès a été rapidement au rendez-vous malgré quelques péchés de jeunesse et une trame squelettique peu propice à la fidélisation. Les avions et les ferries voient leur clientèle diminuer, phénomène accentué par les navettes Eurotunnel. Il y avait déjà 4,9 millions de voyageurs en 1996 et 6,1 millions en 1997. L’incendie dans le Tunnel de fin 1996 et les conditions dégradées d’exploi-tation ont ralenti la croissance au moment où les compagnies aériennes à bas coût entrent sur le marché. Eurostar détient alors 65 % des parts de marché sur Paris – Londres. Pour les trois entreprises qui ont repris l’exploitation (SNCF à 62 %, Eurostar UK à 33 % et SNCB à 5 %), les résultats sont cependant décevants. Pour capter une nouvelle clientèle, des investissements sont réalisés dans les terminaux et quatre classes sont proposées : First Premium, 1re standard, 2de Plus et 2de normale.
Mais la bonne nouvelle arrive de Londres avec la décision de construire une ligne nouvelle entre le Tunnel et Londres avec une nouvelle gare dédiée à Saint Pancras. La ligne HS 1 ouvre en deux parties : 70 km en septembre 2003 puis la totalité des 109 km en novembre 2007. Les temps de parcours passent de 3 heures à 2 heures 15 entre Paris et Londres et de 2 heures 40 à 1 heure 51 entre Londres et Bruxelles. Cette dernière relation avait déjà bénéficié de l’ouverture de la LGV belge (de 3 heures 15 à 2 heures 40). Face aux pertes financières qui s’accumulent (268 millions d’euros en 2003) malgré un bon chiffre d’affaires, de grands espoirs se tournent vers HS 1 tant en clientèle supplémentaire qu’en amélioration de la régularité côté anglais : 12 points seront gagnés en un an.