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(c) BERNARD COLLARDEY

Au niveau des voies de garage paires de Saturargues, des wagons-nacelles de Colas Rail terminent l’équipement caténaires (20 octobre 2016).

Le contournement Nîmes – Montpellier à un an de l’ouverture

22 février 2017
- -
Par : BERNARD COLLARDEY

Dernière des lignes à grande vitesse en cours de réalisation et actuellement financées, ce modeste tronçon de 75 km aura pour particularité d’être parcouru à la vitesse maximale de 220 km/h et d’accueillir aussi des trains de fret. Le point sur un chantier qui avance selon le planning annoncé.

Pour le changement d’horaires de décembre 2017, les TGV et trains de fret rouleront sur le nouveau ruban ferroviaire du contournement Nîmes – Montpellier, intégralement situé sur le territoire de la nouvelle région Occitanie, ex-Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Prolongement de la branche Languedoc du TGV Méditerranée, c’est la dernière du lot des quatre infrastructures à grande vitesse construites par RFF dans la décennie 2010. Après la seconde phase de la LGV Est-européenne, en service depuis le 3 juillet dernier, les LGV SEA et BPL, virtuellement achevées et livrées aux essais dynamiques, entreront en fonction à leur tour au début juillet 2017.

De ce fait, les prochaines années jusqu’en 2030 vont être pauvres en grands travaux d’infrastructure car, hormis l’Île-de-France avec le prolongement du RER E à Mantes, dans les autres régions les chantiers d’importance ne sont pour l’heure qu’au stade des projets, leur financement n’étant pas assuré, qu’il s’agisse du GPSO (LGV branche Bordeaux – Toulouse), de la LGV Paca, avec la déviation souterraine de Marseille et celle de Cannes à Nice, ou du tunnel de base francoitalien du Fréjus. Avec seulement 75 km dont 15 de raccordements, le CNM n’a rien de comparable en volume avec les trois autres LGV précitées.

Se déroulant sur le territoire de 21 communes du département du Gard et 10 de l’Hérault, dans un environnement plat, il comporte pourtant de nombreux ouvrages d’art sur des cours d’eau, réputés fougueux, descendant des Cévennes et se jetant en Méditerranée et des canaux d’irrigation, pour lesquels des dispositions anticrues ont dû être prises. Pas de tunnels, mais une myriade de ponts-rails à la fois sur des voies ferrées existantes (Tarascon – Sète, Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi), sur l’autoroute A 54 et des routes départementales et chemins. Une seule gare intermédiaire a été prévue dès l’origine au sud de la ville de Montpellier, une seconde, d’une superficie de 3 000 m2, étant programmée en 2020 à Nîmes-Est, au croisement à Manduel-Redessan avec la transversale sud Tarascon – Sète – Toulouse, accordant des correspondances avec les TER, sous forme d’un pôle d’échanges multimodal bien relié au réseau routier de la zone.

Un trafic d’un million de voyageurs est évalué pour son ouverture. Déclarée d’utilité publique en 2005, ayant fait l’objet d’un contrat de PPP (Partenariat public-privé) pour une durée de 25 ans signé en juin 2012 entre RFF et le groupement Bouygues Travaux publics désigné OC’Via, l’opération revient à 2,28 milliards d’euros, pris en charge financièrement à hauteur de 52 % par l’État et la Communauté européenne, 20 % par la région Languedoc-Roussillon, 20 % par RFF, 4 % par la Communauté d’agglomération de Montpellier, 2 % par celle de Nîmes-Métropole et 2 % par le conseil général du Gard.

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