En prévision ou en accompagnement de l’arrivée de la LGV à Rennes, la Bretagne s’emploie depuis une décennie à rénover ses lignes classiques, principales, notamment vers Brest et Quimper, ou secondaires. Le point sur cette vaste opération de mise à niveau.

2017, le lancement de la LGV BPL arrive bien vite. Terminus de cette ligne nouvelle, Rennes sera ainsi à 1 heure 27 de Paris et le train deviendra un concurrent sérieux pour l’automobile et les autres moyens de transport. La région Bretagne, qui s’était préparée à cet événement qui va redessiner complètement sa géographie ferroviaire, en profitera pour booster son offre TER avec du matériel roulant 100 % neuf ou rénové et des infrastructures entièrement réaménagées.

À titre d’information, seulement 6 % des vacanciers viennent en Bretagne par le train. Les voitures, avec le covoiturage, remportent tous les suffrages. Selon une étude de trafic réalisée par la Setec en 2009 : sur la distance Rennes – Brest, 83 % utilisent la voiture, 11 % le TER et 6 % le TGV. Ces chiffres sont plus ou moins identiques pour les trajets à l’intérieur de la région. Néanmoins, le rail est gagnant sur Paris – Brest avec 71 % de part de marché contre 12 % pour l’avion et 17 % pour la route. La construction de LGV et l’amélioration des lignes principales restent indispensables pour redynamiser le transport ferroviaire.

En Bretagne, l’attractivité de la route est très forte, la gratuité dès la ville de Vitré du réseau routier en 2 x 2 voies invite à se déplacer en voiture. D’autant plus que globalement le TER ne dessert principalement que des zones en croissance à forte densité de population au nord et au sud de la Bretagne. Les lignes joignant au nord le Léon et Brest et au sud la Cornouaille et Quimper sont les deux principaux axes ferroviaires. Rennes, préfecture de la région, situé en Ille-et-Vilaine, est au croisement de ces deux grandes lignes. Sur celles-ci, la dernière grande vague de modernisation a eu lieu en 1989 à la faveur de la construction de la LGV Atlantique (Paris – Le Mans). L’objectif était de faire venir le TGV à Brest et Quimper et d’éviter une correspondance à Rennes. C’est donc tout le réseau principal qui a été modernisé et électrifié en 25 kW. L’électrification s’est faite de façon progressive, en 1989 jusqu’à Brest, en 1991 jusqu’à Lorient et en 1992 jusqu’à Quimper. Les gares principales ont été réaménagées et les quais adaptés pour accueillir deux rames de TGV Atlantique, d’une longueur minimale de 475,18 m. Les effets conjugués de la LGV A, des travaux adjacents et de la suppression de la correspondance à Rennes ont fait gagner près de 1 heure 30 sur la desserte de la pointe bretonne au tournant des années 90. Bien plus tard, l’électrification en 2000 de Plouaret – Lannion et en 2005 de Rennes – Saint-Malo a permis aux rames Atlantique d’atteindre deux villes au fort potentiel touristique avec sa cité fortifiée et l’estuaire de la Rance pour l’une, avec la proximité de la côte de Granit Rose pour l’autre.

Ainsi en 2017, Paris – Rennes se fera en 1 heure 27, soit un gain de temps de 37 min et aux alentours de 40 min sur l’ensemble du territoire breton suite à la modernisation des lignes Rennes – Brest et Rennes – Quimper. Portées par la Région, dans le cadre du programme « Bretagne à grande vitesse » (BGV) et en prélude à l’arrivée de la LGV BPL en 2017, les rénovations de gares secondaires devenaient nécessaires. En 2006 sont concernées par ce vaste programme 116 gares et haltes TER, budgétisé pour la Bretagne à hauteur de 34 millions d’euros. Il englobe la rénovation des bâtiments voyageurs, des quais, la mise en place de nouveaux abris, avec accessibilité aux personnes à mobilité réduite. La première gare traitée est celle de Dol-de-Bretagne, suivie par Combourg et Betton sur la ligne Rennes – Saint-Malo. À cette occasion, la région réinvente le concept de « gare-jardin » avec ajout d’un parking plus fonctionnel et d’un espace vert rendant tout de suite la gare beaucoup plus accueillante.