RP111

6,93 €

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Description du produit

BELGIQUE / 8,45
PASSION

N°111 JANVIER 2007/
LES DÉBUTS DU TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE
/ LIMOGES,UN COMPLEXE FERROVIAIRE EN TERRE LIMOUSINE
/ LISIEUX – TROUVILLE-DEAUVILLE
/ TGV :DESTINATION EUROPE
/ LE NORD-MILANO,UN PRIVÉ AUX DENTS LONGUES

LUXEMBOURG / 8,25


SUISSE / 12,60 FS

ESPAGNE / 8,45


F:
LATES

FORMES
FERROVIAIRES
Le complexe
Lisieux – Trouville-Deauville
Un tram-train
pour l’Île-de-France
Un tram-train
pour l’Île-de-France
E
E
n France, on avait déjà fait très fort, au printemps dernier, avec les inaugurations successives des nouveaux réseaux de Mulhouse et Valen-
ciennes. Mais on aura fini l’année en fanfare avec, coup sur coup, celles du premier tram-train Aulnay – Bondy (T 4) et du tramway des Maré-
chaux (T 3) de Paris. Quant à Marseille, la cité phocéenne venait chercher dans l’empire de la valse son cadeau de Noël : une Rolls viennoise pour la
Canebière…
J
J
amais l’usine de Bombardier, sise dans le quartier Floridsdorf de la capitale autrichienne, n’aura sorti un tramway au « look » aussi original ! Le
« roll-out »
officiel, le 26 septembre dernier, de la première rame de Marseille, dessinée par MBD, avait valeur de consécration pour ce site histo-
rique bâti en 1876, aujourd’hui à l’étroit dans la ville, et que l’on désigne toujours du nom de son fondateur, Lohner, un constructeur célèbre qui fa-
briqua des générations de tramways ! Le matériel de Marseille sera d’ailleurs parmi les derniers à être assemblés dans l’usine Lohner, le centre de
compétence pour les tramways ainsi que le site de production autrichien de Bombardier devant être déménagés, au plus tard début 2008, sur de
nouvelles emprises, dans le quartier Donaustadt…
S
S
igné en juin 2004, le contrat de Marseille porte sur 26 rames bidirectionnelles de
32 m capables d’emporter 200 voyageurs. Le matériel retenu se présente sous la
forme d’un élément multiarticulé à cinq modules, dont trois « courts », reposant chacun
sur un bogie (soit deux modules d’extrémité avec cabine de conduite et un module cen-
tral porteur du pantographe), et deux « longs », dépourvus d’organes de roulement et
suspendus aux modules adjacents sous la forme de « caisses-ponts ». Une architecture
qui a décidément réussi à s’imposer dans le monde des tramways contemporains…
A
A
u plan technique, ce matériel « à plancher bas intégral » appartient à la famille
Flexity Outlook, dont il sera le premier au gabarit de 2,40 m. Il reprend donc le
concept génial développé pour la première fois sur le tramway de Linz (Autriche), à sa-
voir la mise en œuvre d’un bogie à « vrais » essieux dont l’encombrement, en partie hau-
te, est dégagé au moyen d’une légère surélévation du plancher, avec raccordements de
part et d’autre en pente de 6 %, imperceptibles pour le voyageur.
T
T
outefois, le matériel marseillais s’en distingue par sa structure en inox (à cause de la corrosion marine), par sa chaîne de traction (chaque mo-
teur des deux bogies motorisés étant alimenté par son propre onduleur pour satisfaire aux conditions de mode dégradé dans la rampe de 80
‰ du tunnel de Noailles), par le doublement du CVS (convertisseur statique) et des batteries, et par la conjugaison de son frein de service (excep-
tionnelle en tramway !).
L
L
’intégration de la technologie très avancée du Flexity Outlook dans le strict respect du design de MBD a représenté un incroyable défi pour le
constructeur. De fait, malgré l’audace de ce design, les modifications demandées par rapport aux esquisses originales pour assurer la faisabilité
technique ou préserver l’économie du projet ont pu se limiter au strict minimum : ainsi le gros fanal, en partie haute, ne « mord » plus dans la vitre
frontale (pour cause de découpe du verre trop difficile à réaliser), mais l’allure initiale reste préservée grâce une découpe de peinture noire simulant
le vitrage ; les baies vitrées au-dessus des bogies sont légèrement plus hautes que souhaitées (suspension oblige) ; enfin, le double galbe a été aban-
donné (la fiabilité des fermetures de portes aurait pu en être affectée).
Q
Q
elques adaptations ne trahissent nullement un design qui entend exprimer la relation étroite que la ville entretient avec la mer, tout en souli-
gnant son appartenance méditerranéenne. Le choix du Flexity, lui, est un retour aux sources. Le constructeur BN (ex-Brugeoise et Nivelles), au-
jourd’hui dans le giron de Bombardier, n’avait-il pas déjà fourni, en 1969, les motrices PCC de la fameuse ligne 68 ?
JANVIER 2007
RAIL PASSION N° 111
3
Le numéro112de «Rail Passion» paraîtra le 26 janvier 2007
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Sur la ligne T 4, nouvellement inaugurée, une rame de tram-train Avento au départ de Bondy pour Aulnay-sous-Bois (10 décembre 2006). .
Prise de vue:
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
Dans l’usine de son constructeur Bombardier, à Vienne
(Autriche), le futur tramway de Marseille dessiné par MBD
(26 septembre 2006).
Ph.Hérissé
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
4
F.Lanoue
T.Thirobois
La BB 27308, en livrée Transilien tout comme la rame de voitures 2N qu’elle emmène, en charge du train 65823 Paris-MP – Dreux, arrive à Montfort-l’Amaury (29 nov. 2006).
Lors de la saison dernière, la 141 TB 407, assurant une navette Provins – Longueville par temps gris (17 septembre 2006).
JANVIER 2007
RAIL PASSION N° 111
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0149707311).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149707314).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
� Bon de commande et grille
des petites annonces
en page 112.
� Bulletin d’abonnement
en page 111.
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Rédaction:
philippe.herisse@railpassion.com
ou bruno.carriere@railpassion.com
ou olivier.bertrand@railpassion.com
ou jose.delattre@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com.
6 à 26 / Actualités
BRÈVES:
(pages 6 à 11)
La gare de Valence-TGV sur une orbite favorable.
436300: les vraies nouveautés… Le bel avenir de la gare
TGV d’Aéroport-CDG. Les BCG Limousin entrent en service.
Radiation de la BB 25248 et naissance de la BB22259.
Projets de grand avenir dans le Nord-Pas-de-Calais. Des XR
6000 Limousin modernisées.Fin des BB 509600 à Avignon.
Électrifications à l’étude en Allemagne.La Renfe choisit
Bombardier pour ses locs fret. Naissance de l’autoroute
ferroviaire Perpignan – Luxembourg.Des TER Rhône-Alpes
en matériel suisse.Les Colibris n’aiment pas les surtensions.
FRANCE:
(page12)
Ligne T 4: les débuts du tram-train en Île-de-France.
(pages13 à 15)
Tram-train et sécurité: des règles du jeu complexes.
(pages 20 – 21)
Veolia se lance dans le combiné.
INTERNATIONAL:
Les Alpes, laboratoire du trafic intermodal.
Un nouveau terminal pour un Eurostar plus rapide.
28 à 35 / Événement
TGV: destination Europe.
36 à 39 / Signalisation
Le KVB, le contrôle de vitesse par balises de la SNCF.
40 à 56 / Plates-formes
ferroviaires
Limoges, un complexe régional en terre limousine.
58 à 63 / Régions
(pages58 à 62)
Le TERBourgogne, une valeur en hausse.
64 à 69 / Étude de ligne
Lisieux – Trouville-Deauville, une antenne active de
Basse-Normandie.
70 à 76 / Engins moteurs
(pages 70 à 75)
Mouvements du matériel moteur SNCFen septembre
et octobre2006.
78 à 85 / Réseaux étrangers
Le Nord-Milano, un privé italien aux dents longues.
86 – 87 / Repères
Un nom, un train: l’
88 à 90 / Patrimoine
Retour sur les 150 ans d’Aix-les-Bains –
APCC 6570 : pour la mémoire d’une belle 6500.
BB 12068: un «fer à repasser» revient.
92 – 93 / Bonnes feuilles
Les Pacific du PLM: la saga de la vapeur continue.
94 à 107 / Modélisme
Des engins à télécharger (7
partie): le matériel TER.
(pages 100 à 103)
Expométrique 2006: la passion et le marché.
(pages 104 à 107)
En vitrine, par Guy Landgraf.
109 – 110/ Courrier des lecteurs
113 – 114 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
SOMMAIRE
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
– déclinaison transalpine de l’ETCS
(European Train Control System) 1
–, qui équipe à ce jour 80% du
prêt pour fin août 2007, de maniè-
France ainsi qu’en Italie de la nou-
supposent l’installation de nou-
veaux équipements. Elles impli-
L’enregistrement des «événe-
ments sousSCMT» s’effectue
436300 – dont deux appartien-
nent à Trenitalia – au standard
SCMT «Stand Alone». Pour leur
part, les six rames TGV Réseau tri-
courant de la liaison Paris – Milan
300km/h. Notons que le SCMT
permet en l’état aux trains de Tre-
nitalia de rouler jusqu’à 250km/h
avec des en-
gins dotés de deux platines pneu-
matiques. Les 436300 n’en rece-
vitesse maximale de 200km/h.
été équipée, à titre probatoire, pla-
filtres en mousse destinés à parfai-
re l’isolation du compartiment mo-
teur. Enfin, des marches en 436300
uverte en juin 2001 avec la LGV
de Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV
À 2 heures 10 de Paris, 30 min de
desservie par les TGV radiaux vers
Romans, Grenoble, Chambéry,
Annecy. Deux liaisons directes tou-
permettent de joindre diverses des-
tinations de la Drôme, et l’Ardèche.
(Romans, Valence, Tain-l’Hermita-
Actualité Brèves
436300: les vraies nouveautés…
La gare de Valence-TGV sur une orbite favorable
Tram Valenciennes –
Denain: le premier
rail de la phase 2
Le 28 novembre 2006 a été posé
Oisy,
parcours de 8,8km (dont 6,5km
dizaine de mois, la mise en service
à la rentrée 2007.
R. P.
Un PAI à Nancy
Un PAI a été mis en service à
Nancy début décembre 2007.
précède celle du PAI de Reims
(février 2007).
R. P.
Rhône-Alpes: 40 mil-
le CPER 2007-2013
Le ministre des Transports a
d’euros au volet ferroviaire du
2007-2013 pour Rhône-Alpes. Ce
l’électrification de Valence –
TER et TGV mais aussi au fret. Avec
de Pertuis, sous les Pyrénées-
Orientales, cette électrification
«booster»
M.
Sur la LGV Est-
Europe, les essais
continuent: ici,
la rame POS 4403
au passage
à Lamorville,
dans la Meuse
(16 novembre 2006).
Desserte de Valence-RAS-TGV par un TGV Marseille – Le Havre (24 août 2006).
Dispositif d’isolation du compartiment
moteur en test sur la 436357.
B.Collardey
M.Lavertu
R. Viellard
JANVIER 2007
RAIL PASSION N° 111
9
Paris – Bâle emprunté
par des TGV A
ur le parc actuel de 13 re-
sont changés. Les parois et le pla-
fourgon sont refaites. L’extérieur
B. Vieu
Fin des BB 509600 à Avignon
es cinq dernières BB 9600 en-
core attachées à l’EMT d’Avi-
509636), de la dotation Paca, ont
sur Vénissieux afin que soit récu-
pérées des pièces.Ces dernières
transformées de 1991 à 1994 par
l’atelier du dépôt de Béziers à par-
dépôt d’Avignon.
B. C.
e TGV va jouer un rôle dans le
domaine cargo: La Poste et la
2006, la création d’une filiale com-
l’expérience acquise avec les TGV
postaux, qui, depuis 1984, trans-
portent annuellement 56000 t de
courrier entre les plates-formes de
Paris, Mâcon et, plus récemment,
Cavaillon. L’ambition de La Poste
prochaines années. Dans un pre-
sa propre mise en place, en étu-
afin d’optimiser, par cocharge-
pour le fret aé-
800km. En France, le premier axe
concerné est Paris – Aix-en-Pro-
hub,
près de la LGV, qui remplacera ce-
lui de Cavaillon. Le site du Charo-
lais disparaîtra au profit d’une pla-
te-forme à Tremblay (Roissy-Sud),
2010 vers Amsterdam, Cologne,
Londres, Bâle, Turin et l’arc médi-
aérien et routier. Une loi gèle de-
l’offre. Voulue par l’UE, la sécurisa-
les acheminements aériens. Les vé-
limités à 90km/h (au lieu de 110)
2007.
Dans ces conditions, une
rame TGV (= 25 véhicules rapides)
revêt de nombreux attraits en adé-
quation avec la politique de déve-
M.
TGV Cargo: c’est pour bientôt !
Le pelliculage des
voitures Corail TER
200 est en cours
d’application sur
l’ensemble du parc
géré par
Strasbourg. Ici, le
TER 200 Alsace
Strasbourg – Bâle
n° 896255 en gare de Colmar avec deux voitures VTU
pelliculées Alsace (5 novembre 2006).
B. V.
a rénovation des TGV Atlan-
tique en TGV Lacroix par
dernier ne disposant pas de caté-
naires, les rames sont ensuite diri-
gées par la ligne 4 Paris – Bâle sur
sous tension. Cette mission in-
combe aux 72100 de Chalindrey,
sauf exception, comme le 16 oc-
TGV n°382 a été acheminée par la
14h30, arrivée Bischheim vers
23h00). Derrière la 68527 ve-
naient les motrices TGV position-
ne sera pas le dernier. D’autres TGV
des photographes!
G. B.
L’XR6004 aux ateliers SNCF de Puy-
Imbert (18 novembre 2006).
TGV postal au Charolais, site bientôt remplacé par le hub de Tremblay (nov. 2006).
BB 9600 avignonnaise à Avignon-Foncouverte (30 août 2004).
Tracté par la 68527, le TGV Lacroix n°382 à Saint-Julien-les-Villas (16 oct. 2006).
G.Brossard
B.Vieu
L.Charlier
B.Vieu
B.Collardey
JANVIER 2007
RAIL PASSION N° 111
11
alpine (AFA) Aiton – Orbassa-
une nouvelle expérience de fer-
le parcours Bettembourg (Luxem-
bourg) – Le Boulou (Perpignan). De
fait, un service d’autoroute ferro-
viaire devrait assurer, courant
2007, le transport des remorques
si-
tes, distants de quelque 1000km.
L’offre répond à la déclaration
2005 entre le ministre des Trans-
ports français, Dominique Perben,
et son homologue luxembour-
basée au Luxembourg, en parte-
nariat avec la SNCF, les CFL, les
consignations et Modalohr.
L’expérimentation devrait démar-
de 10 wagons avec une capacité
maximale de charge de 40 re-
morques. Ils entreront dans la ca-
tégorie MA 100 (vitesse maximale
de 100km/h). Contrairement à
l’AFA, les trains ne disposeront pas
pour les chauffeurs, ceux-ci n’ef-
tracteurs, toujours sans chauf-
sont envisagés en cas d’intercep-
pousse de Thionville à Bettem-
bourg dans le sens sud-nord), ef-
sur sept en 15heures (départ de
chacun des terminaux à 17h00,
arrivée le lendemain à 8h00).
qualité de gérant des infrastruc-
du nouveau gabarit bas des wa-
parties hautes s’inscrit dans l’en-
etc., susceptibles de gêner l’ins-
cription des wagons. Le projet pré-
Naissance de l’autoroute
ferroviaire Perpignan –
Luxembourg (AFPL)
les surtensions
lente que prévue de nouveau ma-
Bpm51 de 2
Bpm 61 de 1
classe aux CFF. Ce
Part-Dieu) du 6novembre dernier,
régulier. Du lundi au vendredi, elle
est affectée aux TER 91403 et
91434 au crochet d’une BB 9200
es trois rames Colibri bifré-
quence des CFFen roulement
sur Frick/Laufenburg – Bâle – Mul-
novembre 2006 jus-
25kV 50Hz sur la section Bâle –
Mulhouse. En effet, les transfor-
détruits. Les compositions bifré-
une RIO + 16500 SNCF sur le par-
cours français. Après normalisa-
tion de la situation, les quatre Co-
ont repris leur service. Cette mis-
proche avenirà des rames Flirt
aptes à 160km/h.
Avancées sur Belfort –
Delle – Bienne
L’État français et la région
la part de la France, 39 millions,
De plus, RFF pourrait également
BB 25200, avec la rame CFF louée par Rhône-Alpes, entre Lyon et Genève.
Rame Colibri bifréquence sur la ligne verte à Bâle (octobre 2006).
S.Meillasson
S.Booard
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
12
«découverte», financé par le
Aulnay-sous-Bois – Bondy a com-
mencé le 20 novembre. 35000
jour. Cet événement marque le
Sarrebruck – Sarreguemines (pro-
et de Genève – Bellegarde (pro-
ligne T 4 est la première réalisa-
de 8km, elle dessert 11 stations.
L’enjeu du tram-train
réseau ferré national et sur les ré-
seaux urbains de tramway, d’où
n’avons pas aujourd’hui, à propre-
ment parler, de circulations sur un
gagner le site d’entretien et de ga-
réseau de tramway. De fait, si la
(marche à vue, circulation à droi-
te, signalisation de type tramway,
des passages à niveau,etc.), elle a
d’antan: rails de 50kg sur tra-
verses bois avec attaches élas-
tiques (y compris pour le double-
ment de la ligne réalisé entre Gar-
gan et Aulnay: rails de 50kg sur
traverses béton biblocs avec at-
par caténaire en 25kV 50Hz. Ce
qui n’exclura pas des prolonge-
ments de type tramway, avec rail
continu cette fois, vers Clichy-
La réutilisation de la plate-for-
me ferroviaire
permet à RFF,
maître d’ouvrage, de faire de sub-
stantielles économies, le kilo-
des vitesses interstations élevées:
de 9 min aujourd’hui, la fréquen-
à 6 min entre 5h et 20h (9 et
12 min en soirée jusqu’à 1h).
19 min sont nécessaires pour re-
lier les gares extrêmes, en corres-
rames Avanto, de Siemens, assure
les dessertes: neuf en service aux
heures de pointe, quatre en réser-
sont engagés. On peut citer no-
tamment les lignes de l’ouest lyon-
nais, de Nantes – Châteaubriant
(horizon 2009-2010) ou de Mul-
house – Thann – Vallée de la Thur
(2010), pour laquelle 12 rames
Actualité France
Ligne T 4: les débuts du tram-train
en Île-de-France
Reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy (8km), la ligne T 4, mise en service le 20 novembre,
est la première réalisation de ce genre à 100% en territoire français. La desserte est
de type tramway, mais elle utilise une infrastructure ferroviaire préexistante.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
Arrivée à L’Abbaye de la rame inaugurale, n°7, venant d’Aulnay. Noter la voie sur ballast et la caténaire (18 nov. 2006).
Le plan de financement de la ligne
Le montant des infrastructures ferroviaires s’élève à 52,721millions d’euros,
répartis comme suit: 46,94% financés par la région Île-de-France; 23,47%
par l’État; 18,25% par RFF; 9,26% par le département de Seine-Saint-
Denis; et 1,82% par la SNCF. L’investissement en matériel roulant est de 68
millions d’euros, intégralement financé par la SNCF.
Caractéristiques
du tram-train Avanto,
Longueur hors attelage:
36,678m
Largeur:
2,650m
Nombre de modules:
Capacité totale
(4 personnes/m
242 places dont 80 assises
Vitesse maximale:
100km/h
Taux de plancher bas:
80%
Puissance:
800kW
Alimentation:
750 V continu,
25kV 50Hz
Équipement de sécurité:
STBS (système de transmission
bord-sol), Atess (appareil d’acquisi-
tion, de traitement et d’enregistre-
ment des signaux statiques), radio
bimode, radio urbaine
Nombre de portes par côté:
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
14
carrefours, qu’à la clientèle ferro-
, la concep-
tion et la maintenance des infra-
de la SNCF, les effets résultant
façon à ne pas dépasser la hau-
au-dessus de l’attelage escamo-
système de protection antiche-
recouverts d’une jupe en maté-
réflexions, le conducteur du train
Pour le T 4, la SNCF a créé
et sur ligne classique, à l’exploi-
des agents se déroule sur 12 se-
maines, assurée pour près de
80% sur le terrain et sur le simu-
société Corys, de Grenoble. La
sécurité des voyageurs transpor-
sur leurs réflexes face au com-
signalisation routière et s’enga-
complété par un module de ges-
les automobilistes, tout comme,
d’ailleurs, avec les voyageurs.
La ligne Bondy – Aulnay,
Coquetiers, électrifiée en 25kV,
a été fermée en décembre2003
voies au nouveau mode d’exploi-
pour remiser les rames à Pantin
réseau urbain. Les 11 PN d’origine
type de matériel. De même dispo-
que les feux verts, jaune et rouge
du Code de la route, ils s’en diffé-
rencient par leurs pictogrammes:
sage; disque blanc sur fond noir
pour l’annonce d’arrêt imminent;
supérieure par un signal d’exploi-
tation lumineux (SE) en forme de
losange de couleur jaune, indi-
carrefour (automatisme de ges-
Actualité France
La maintenance
La plate-forme initiale a été
réduite suite à rétrocession
d’une partie de l’emprise
ferroviaire aux municipalités
soucieuses d’établir une piste
cyclable.
La maintenance infrastructure
est confiée à l’Even
(établissement équipement
entretien) de Paris-Noisy.
Elle s’effectue de nuit, du fait
que RFF n’a pas été consulté
sur la nécessité de prévoir une
piste tout au long de la ligne.
Les tournées de surveillance à
pied se font de jour après avis
des CRTT, mais hors viaduc de
Gargan et hors zone d’Aulnay,
d’emplacement de garage
pour le personnel.
Pour les opérations lourdes,
l’Even dispose de deux
draisines de type 6 adaptées
au tram-train par l’EIV
(établissement industriel
équipement) de Brive.
Elles peuvent remorquer des
wagonnets et des trémies de
ballast utilisées sur les lignes
T 1 à T 3 de la RATP, qui pourra
louer à la SNCF sa voiture
d’enregistrement V 355.
La maintenance extérieure
a été externalisée à des
entreprises spécialisées dans
l’entretien des carrefours
routiers et qui disposent de
compétences de police pour
régler la circulation si besoin
était.
Exploitation
La circulation s’effectue à droite
en cycle urbain et à gauche sur
les voies ferrées classiques. Les
deux infrastructures font partie
du réseau ferré national (RFN).
La commande des installations
de sécurité et la gestion du trafic
sont assurées depuis le poste de
commandement tram-train
(PCTT) de Gargan, dénommé
centre opérationnel des
Coquetiers (COC). Jusqu’au 7janvier, un cadencement à 9minutes sera de règle avec six rames en service,
plus une tenue en réserve à Gargan avec un CRTT. Un train supplémentaire pourra être engagé sur
décision du PCTT en cas d’affluence en pointe. Le service commercial est assuré exclusivement en unité
simple (US). Des couplages de deux rames en unité multiple (UM 2) ne sont autorisés, pour l’instant, qu’en
cas de rapatriement de matériel. Le nombre de conducteurs (CRTT) formésest de 47 (69 à terme).
L’une des 14 traversées routières,
la TR 7 de Gargan.
Le poste de commandement tram-train (PCTT) de Gargan.
JANVIER 2007
RAIL PASSION N° 111
15
L’annonce des circulations
(pictogramme), destinés respecti-
appuyée des pictogrammes lumi-
11 traversées citées plus haut.
Un quatrième signal est im-
au pied des aiguilles:
quatre types d’indications: arrêt
avant le signal (barre rouge hori-
L’organisme spécialisé
techni-
Tram urbaine et le bureau Veritas,
Transilien SNCF, ont validé le
du tram par les voitures et inver-
Au programme de

3 janvier
(n° 3084)
Les rendez-vous
de 2007

10 janvier
(n° 3085)
Après le rapport
Weibel et
la nomination
d’Olivier Marem-
baud, quel avenir
pour le Fret SNCF ?

17 janvier
(n° 3086)
Europe: après
les premiers pa-
quets ferroviaires,
ce que propose
Bruxelles
Contacts et
abonnements:
08 11 02 12 12

T
r
am-tr
ain
:
matériel ferroviaire de transport de voyageurs
en milieu urbain et périurbain conçu pour circuler suivant les modes
d’exploitation train (obéissance aux dispositions du règlement général
de sécurité applicables aux convois classiques) et tramway (selon
un mode spécifique comportant plusieurs types de marches).

marche imposant au conducteur de régler
sa vitesse en fonction de la partie de voie qu’il aperçoit (c’est-à-dire
en marche à vue) de façon à respecter la signalisation et à pouvoir
s’arrêter avant la queue d’une circulation ferroviaire ou avant
un obstacle.
Le tram-train s’inscrit dans un système qui permet la cohabitation,
sur un réseau donné, de trains, de tramways, de véhicules routiers,
de piétons et d’opérateurs de surveillance et de maintenance. C’est
pourquoi il dispose de caractéristiques spécifiques, notamment
en matière de capacité de freinage et de conception des caisses.
Le simulateur de
conduite de Noisy.
De gauche à droite:
signalisation marquant à
tram-train;
destiné au tram,
en position fermée;
le même, en position
ouverte;
signal d’itinéraire proté-
geant les aiguilles implan-
tées sur la partie urbaine.
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
18
raires d’entrée-sortie électrifiés, de
les voies 3-5 et de moyens de leva-
ge dans l’atelier. Actuellement, la
visite sur toute sa longueur. L’ex-
poursuivie au cours de ces der-
niers mois, tandis qu’apparais-
à compter de mars 2006. Ces arri-
conjugaison de trois facteurs:
leur élimination des lignes alsa-
76500 Alsace à Strasbourg;
le secteur vosgien après les élec-
Remiremont, ainsi que sur la liai-
Strasbourg;
d’Épernay, des 24 X 4300 moder-
nisés et deux autres non moder-
à même de ra-
en cours des six appareils mono-
caisses 2100, rachetés aux CFL par
X 73813-73818. Après mise à ni-
de Nevers, le premier d’entre eux
(73818 ex -2106) a été affecté à
73813 le 9 août, puis des X 73816,
73817, 2105 en octobre et des X
73814, 73815, 2103 en no-
Actualité France
L’effectif
Répertorié aujourd’hui comme unité de production maintenance (UPM),
le dépôt de Metz-Sablon est rattaché à l’EMM (établissement de mainte-
nance du matériel) Nord-Lorraine, tout comme l’UPM de Thionville.
novembre, la consistance du parc de l’UPM de Metz-Sablon, à domi-
nante TER, était la suivante:
Z 24500 (15): 24503/04, 24511/12, 24519/20, 24525/26, 24547/48, 24551/52,
Z 27500 (sept): 27551/52-27563/64;
X 4300 (16): 15 Lorraine 4331, 4357, 4359, 4361, 4395, 4404, 4414, 4415,
4417, 4420, 4421, 4430, 4445, 4446, 4450 et un Île-de-France 4363;
X 4750 (28): 24 Lorraine 4759, 4761, 4762, 4764-4766, 4768-4770, 4772-
4774, 4779, 4785-4788, 4797-4803, deux Alsace 4781, 4782 et deux Franche-
Comté 4783, 4785;
BB 163500 (trois): 163781, 163925, 164060;
BB 463500 (22): 463529, 463665, 463696, 463742, 463812, 463816, 463824,
BB 563500 (un): 563913;
BB 663500 (19): 663628, 663643, 663670, 663677, 663695, 663761, 663763,
BB 464700 (six): 464706-464709, 464720, 464721;
TBB 464800 (quatre): 464806-464809,
locotracteurs (50), dont 24 Y 7100, 16 Y 8000 et 10 Y 8400.
Près de Varangéville, un X 4300 de Metz sur un TER pour Nancy (22 juin 2005), et un couplage BB 64700 + TBB 64800 au triage de Woippy (7 juillet 2006).
En escale au dépôt de Metz, avant qu’il n’y soit muté fin 2006, un X 73900 DB venant de Strasbourg (7 juil. 206), et des EAD, dont un modernisé, sur le gril (avr. 2004).
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des pratiques différentes: le
entre conteneurs, caisses mo-
biles/semi-remorques, et le fer-
accompagné (TA). En 2004-2005,
ont représenté 80% du trafic in-
termodal européen, contre 7%
pour les semi-remorques struc-
turellement adaptées et 13%
pour le ferroutage (2). Seuls 15%
remorques sont aptes au combi-
transfert camion-wagon est es-
exceptions, le transfert horizon-
tal concerne les techniques clas-
siques ou innovantes, comme le
combiné subit l’évolution dispa-
mobiles, semi-remorques). Le fer-
acceptant les conteneurs, les
frais, comme pour le ferroutage,
Les trains de combiné alpins
écoulent, de et vers l’Italie princi-
palement, des flux d’abord mari-
les Alpes sont le Mont-Cenis, le
et le Brenner. En 2005, elles ont
traité 37,2% du trafic total, par
ailleurs constitué à 68,6% de
combiné. Le Mont-Cenis est dis-
significatif. Performants, les itiné-
grosse part d’un volume de mar-
chandises plus conséquent et do-
mesures de coordination trans-
le rail de traiter davantage l’im-
portant flux de marchandises,
essentiellement en transit. Cepen-
dant, l’entente du Brenner favori-
corridor 5 Lisbonne – Kiev, lui-
même transalpin. Des pôles inter-
modaux très actifs se sont déve-
Marco Gosso, de Cemat, les tun-
capter le trafic combiné à destina-
de la Bavière. Par contre, ils feront
gains en productivité inhérentsà
ce type d’ouvrages: augmenta-
tion de 25% de la masse des
trains et diminution de 30% des
besoins en traction. Les lignes al-
insuffisantes pour contrer la rou-
te. En plus des contraintes de ga-
barit et du fait des rampes, elles
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
22
Les Alpes, laboratoire du trafic intermodal
Les deux tiers du trafic intermodal européen sont réalisés dans les Alpes et les trains de combiné ou
de ferroutage circulant dans ce massif constituent un réel enjeu. Alors que 106,3millions de tonnes
de marchandises ont traversé les Alpes du Mont-Cenis au Brenner en 2005 (1), seul l’intermodal
permet au rail de résister face à la route. Et c’est en grand partie ici, en territoire alpin, que se joue,
aujourd’hui, son avenir.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Le combiné et ses acteurs
Arrivée d’un train Railion
à Domodossola II
(21 septembre 2006).
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
24
2006, les sillons aux opérateurs.
(75% du transit sur le Lötsch-
berg – Simplon et 20% sur le Go-
thard) et Crossrailne roulent pas
en Italie, mais y exercent leur in-
une filiale en Italie et ses collabo-
offre lui aussi une prestation uni-
fiée de l’Allemagneà l’Italie, grâ-
trains hebdomadaires, soit 30%
des trains de combiné ou entiers,
ainsi que des dessertes termi-
qualité de sa production. CFF Car-
go utilise le système de «tapis
roulant», afin d’écouler 280
confiés par Hupac, ICF, TRW, Ce-
mat, Novatrans, Hannibal ou ERS,
de retard) de CFF Cargo – qui pro-
Sibelit – est supérieure à 80%.
Pour le transit
l’Autriche, la
Traction Company (RTC), TXL-TIC
et bientôt, CFF Cargo. Les trac-
Enfin, leurs prestations
l’état, au franchissement d’obs-
C’est le cas de l’AFA sur le Mont-
Rail Passion
n°110)
Suisse, où sont exploités en TA
des systèmes avec wagons à pe-
tites roues. Filiale de RCA, Ökom-
Salzbourg – Trieste, quatre AR
Wörgl – Trente et 10 AR Wörgl –
Brenner, où le trafic a progressé
de 128% entre 2004 et 2006!
Depuis 1999, un service de fer-
(414km en 10heures)
le Löt-
schberg – Simplon. Les rames,
prenant des camions de 4m de
hauteur d’angle, sont utilisées,
selon le jour et le sens, sur trois à
10 circulations quotidiennes. En
convois de RAlpin a été de 90%,
soit 85000 camions. Avec les ser-
la Suis-
se traitent 100000 camions/an.
depuis la Ruhr, l’Angleterre, le Be-
nelux ou la France vers la Lom-
bardie et le Piémont. Ils emprun-
tent la Rola en raisondes
fermetures nocturnes ou domini-
la Suisse. Mais le TA suscite
des réserves en Suisse, où la poli-
réactualisée et où le TNA est for-
Par sa politique volontariste
Rail Passion
n°93)
maximum de 0,65millions de ca-
quand bien même l’objectif inter-
médiaire a été dépassé (1,202mil-
2000 à 2010). En 2007, la Confé-
pour le combiné et la Rola, 20 mil-
lions de subvention pour les tra-
cés et 40 millions pour les termi-
de camions en transit pour 2017
nécessiterait de dépenser 2 mil-
liards. Admettre 1 million de ca-
aussi, après appel d’offres, une
Les grands itinéraires de fret alpin et leur trafic
(chiffres 2005)
France (*)
Suisse
Brenner (°)
Total
GothardSimplon
Rail +route
43,6106,2
(millions de tonnes/an)
Transit
Transit par rail
Part du rail sur le total
Part du rail sur le total
(million de tonnes/an)
Pour le combiné
(million de tonnes/an)
Pour le ferroutage
(million de tonnes/an)
Sources: Alpinfo.
(*) Mont-Cenis (rail) +Fréjus et Mont-Blanc (route).
(°) Autriche.
Le ferroutage et ses incertitudes
482 CFF Cargo et 185.2 Crossrail louée à MRCE, à Domodossola II (sept. 2006).
Déchargement d’un train de l’autoroute roulant à Novare (22 sept. 2006).
JANVIER 2007
RAIL PASSION N° 111
25
considère enfin de façon com-
Présentée par la Suisse
des Alpes. Ce comité suggère l’ins-
tauration d’un système d’infor-
mation, de réservation et de gui-
routiers de marchandises à tra-
trajets autorisés est limité par dé-
cision des autorités, les trajets au-
passages alpins, les droits de tran-
(transfert modal), mais aussi envi-
ferroutage ne se dévelop-
Des licences émises
pour ces tra-
délivrées gratuitement pour l’utili-
le ferrou-
tage. De plus, la mise aux en-
chères des droits de transit géné-
prix global voisin du prix du trans-
port ferroviaire. À terme, l’incita-
devraient ainsi être mieux consi-
dérés. Cette approche serait com-
patible avec le cadre juridique ac-
qu’un simple système de réserva-
tion. Militant pour une loi consa-
2 milliards de francs suisses jus-
qu’en 2017, la plupart des acteurs
la bourse au transit alpin. Ils criti-
quent le renforcement du ferrou-
tage, au nom du principe euro-
péen de «libre choix des moyens
de transport» qu’elle implique.
Selon Hupac, les capacités limi-
vont être gaspillées, aux dépens
du combiné, par un système «qui,
consomme trois fois plus de sub-
en entretien». D’autres soulignent
que la bourse nécessitera un in-
ailleurs, des
«Gigaliners».
Incom-
patibles avec les systèmes inter-
modaux actuels, ces 60t biaise-
L’intermodal exige un effort
consensus préalable à l’élabora-
apporter un nouvel élan au trans-
fert modal?
Train de ferroutage Wörgl – Brenner, emmené par une machine ÖBB, arrivant à son terminus (23 septembre 2006).
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Depuis des années, l’ART nous
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RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
36
ès les années 1980-1981, la SNCF a recher-
ché à améliorer le système de «contrôle de
franchissement» existant alors sur ses lignes
classiques, à savoir le dispositif dit «à brosse et
crocodile». Avec ce système, un jeu de lames
métalliques flexibles, fixé sous le véhicule (la
«brosse»), vient frotter sur un «contact fixe»
«crocodile»). Au passage d’un signal ouvert
(«voie libre», c’est-à-dire feu vert), un «coup
de gong» (comme on dit en langage chemi-
(«avertissement» donc feu jaune; «sémapho-
re» ou «carré», c’est-à-dire feu rouge,etc.), un
«klaxon» continu retentit, que le mécanicien
doit «acquitter» (ce qui par la même occasion
en France. Ainsi, avec ce système, non seule-
ment le mécanicien percevra qu’il passe un si-
d’annulation et, de plus, toute la chronologie
de la séquence sera enregistrée, et donc facile-
ment analysable dans le cas éventuel d’un in-
Le dispositif à crocodile,
néanmoins des inconvénients; en particulier
de signaux fermés. Or, en chemin de fer, le si-
celui-ci informant le mécanicien qu’il doit ra-
lentir son train pour être en mesure de s’arrê-
lui le point dangereux; ce signal étant,
a prio-
métalliques, lorsque le train arrivera au feu
Signalisation
PAR JACQUES PORÉ
Le KVB, le contrôle de vitesse
Lorsque les vitesses des trains augmentent, lorsque le trafic ferroviaire devient de plus
en plus dense, surtout avec une grande variété de types de trains pouvant parcourir une
même ligne, du train de banlieue au TGV, ou de l’autorail au lourd train de fret, il devient
indispensable d’équiper le réseau d’un système de contrôle de vitesse. La SNCF a, dès
la fin des années 80, opté pour le KVB, produit par Alstom. Aujourd’hui, plus de 95%
du trafic français des lignes conventionnelles est protégé par le KVB.
Balises KVB en gare de Dijon: ici, par manque de place, une des deux balises a été fixée sous le crocodile.
J.Poré
RAIL PASSION N° 111
JANVIER 2007
38
e cœur du KVB, c’est sa transmission «voie-
machine», c’est-à-dire la transmission de
messages depuis le «sol», messages envoyés
par les signaux, donc par les postes d’aiguilla-
ge et d’enclenchement, vers le «bord», mes-
véhicule équipé du KVB.
Chaque balise du KVB transmet 12
message transmis à 4,5MHz du sol vers le
bord. D’où la nécessité de disposer parfois jus-
celle de la nouvelle signalisation ferroviaire eu-
transmet alors 512 bits utiles d’information, ce
besoin que de deux balises seulement. La né-
par point d’information est liée au sens de cir-
«A» est rencontrée en premier, puis la «B», se-
conde du point d’information, le train qui pas-
message le concernant. Si, au contraire, les ba-
balise «B» puis la «A»), en cas de circulation à
contresens par exemple, alors, le message ne
Il est aussi à noter que les balises du KVB
sont toutes «autoalimentées» par le bord,
train qui passe. Un signal à 27MHz dans le
sens «train-sol» va ainsi alimenter les balises,
leur fournir l’énergie nécessaire à leur fonc-
Signalisation
LE «KVB», LE CONTRÔLE DE VITESSE À BALISES SNCF
Le KVB en quelques chiffres
9000 véhicules équipés, de la locomotive
de banlieue au TGV, de l’autorail à la voiture
Corail équipée d’une cabine de conduite, de
la locomotive fret électrique ou diesel au lo-
cotracteur.
25000 signaux équipés et des milliers de
points de changements de limitation de vi-
tesse.
200000 balises livrées ou en commande.
plus de 95% du trafic SNCF protégé par le
KVB (en voyageurs-km ou en t-km).
C.Recoura/LVDR
C.Besnard/LVDR
Cabine de conduite d’une BB 25000. Les panneaux pour le KVB se trouvent en haut à gauche du pupitre.
Ci-dessous, on distingue le «panneau de visualisation», avec ses indicateurs de vitesse, et, en dessous,
le «panneau de données», avec ses roues codeuses servant à entrer les données propres au train.

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