RP108

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UGS : RP108 Catégories : ,

Description du produit

À
À
bord le jour du record? Un instant hésitant, François Lacôte, alors directeur du Matériel à la SNCF et grand maître des opérations,
finit par m’octroyer ce privilège de pouvoir vivre en direct l’événement aux côtés des techniciens. Mais un record ferroviaire ne se
joue pas en quelques galops préparatoires. C’est l’aboutissement d’une longue campagne où, jour après jour, semaine après semaine, les
marches d’essai succèdent aux marches d’essai…
D
D
ifficile de ne pas prendre goût à cette exaltante régularité dans la performance. Aussi, quand la journée s’annonçait prometteuse,
c’est d’un pas décidé qu’aux petites heures de la matinée je prenais le chemin de Châtillon et de son atelier TGV encore endormi
dans la nuit. À quelle vitesse roulerions-nous aujourd’hui? Le temps de saluer l’équipe qui vaquait aux tout derniers préparatifs, le
temps que la rame sorte lentement de l’atelier, le temps de son acheminement sur le domaine d’essai, puis commençait la longue litanie
des échanges de dépêches à la radio lors du stationnement au PRS de Dangeau. Procédures de sécurité méthodiques entre notre rame,
celle qui assurait le «balayage» devant elle, et les multiples acteurs au sol…
L
L
à, généralement, entrait en scène la biche, qu’un garde-chasse venait tout juste d’apercevoir gambadant dans les emprises, et à
manumilitari
le chemin de la sortie. La biche partie et l’autorisation de départ reçue, la rame se
mettait en mouvement, commençait sa longue montée en vitesse sur la portion de ligne déjà en service commercial, puis la poursuivait
au-delà de la bifurcation de Courtalain, vers Vendôme, sur la branche Aquitaine, qui venait d’être achevée mais n’était pas encore
D
D
ans la remorque aménagée en laboratoire, les chaînes de mesure et d’enregistrement accaparaient l’essentiel de l’espace. Aussi,
pour beaucoup, le temps des records se vivait debout. Un peu le métro à l’heure de pointe, avec une certaine moiteur de rigueur:
pour réserver toute la puissance à la traction, la climatisation avait été isolée. Dehors, le paysage latéral défilait de plus en plus rapide-
ment, comme dans un avion au décollage. À ces vitesses, un Boeing747 aurait déjà quitté le sol depuis longtemps. Pas nous!
La stabilité restait excellente. Et le casque qu’il me faudra plus tard porter sur des essais similaires au Japon ne faisait pas ici partie de
T
T
outes les paires d’yeux présentes dans la remorque-laboratoire convergeaient sur l’afficheur digital de vitesse, au plafond en bout
de caisse. Chaque fois, dans le tournoiement des chiffres, on contemplait le passage fugitif des records du passé: 331, 380, 482…
C’était aussi comme çà, le 18mai 1990. Sauf que, ce jour-là, il s’agissait de la marche finale, et qu’il fallait qu’elle soit triomphale. Les
journalistes de toute la planète avaient investi la gare de Vendôme. On roulera donc à 515,3km/h. Il y eut des sourires, et beaucoup
d’émotion. Le freinage sembla long, très long. On s’est arrêté avant le tunnel, sous un soleil printanier. On s’est tous retrouvés dehors,
sur le ballast, un peu sonnés. Pour un peu, j’en aurais oublié de demander mon certificat officiel de circulation à 515,3km/h, rempli au
pied de la rame, pour chaque participant, par le directeur général de la SNCF. Champagne pour tout le monde! Mais servi dans des
gobelets en plastique. Au record de 1955 (331km/h), les actualités cinématographiques de l’époque avaient surpris les héros du jour en
pantoufles. La SNCF a toujours eu le triomphe modeste…
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Le numéro109de «Rail Passion» paraîtra le 26 octobre 2006
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Une rame TGVfranchit le viaduc de Ventabren, sur la LGV Med (3 octobre 2000).
Prise de vue:
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
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la ligne Aix – Marseille, commen-
10 décembre 2006 à la fin de l’an-
née 2008. Seul sera assuré un tra-
et Marseille. Un service de substi-
tution par cars remplacera la des-
ces deux villes, vont consister à:
mettre en double voie les sec-
aux Aygalades (6km), de Sep-
tèmes à Bouc-Cabriès (4km) et la
section nord de Gardanne (2km);
créer un évitement à Simiane;
restructurer la gare de Gardanne;
desservir le nord de Marseille:
Saint-Antoine;
par un cantonnement block auto-
constructions sur la ligne);
à charge: de l’État (32%); de la
région (32%); du département
(32%); de RFF (4%). En ce qui
perspective de l’implantation d’Iter,
État-région 2007-2013. 15millions
Navette Aix – Marseille à Septèmes (13 avr. 2006). Notons la configuration PLM
de la transmission funiculaire des signaux avec passage en hauteur au niveau du
quai, celles des disques avancés étant fixées sous les fenêtres du premier étage.
Am 843 et train de desserte St-Johann – Muttenz à Kannenfeld (août 2006).
Travaux de modernisation sur
Aix – Marseille

Vues ici respectivement à Paris-Est et à Paris-
Austerlitz en septembre dernier, les BB 15034 et 7402
arborent désormais l’indice 2 de l’activité CIC
(Corail Intercités).
C. Hector
meilleures conditions écono-
miques, l’équivalent de 95% du
traité grâce à 323 embranche-
ments ou débords toujours desser-
vis et à 90 interfaces supplémen-
compagnies privées. Pour 200
clients, des solutions «flexibles»
sont mises en œuvre. Par ailleurs,
CFF Cargo a annoncé à l’interna-
tional le lancement en 2007
d’opérations sur l’axe du Brenner.
Bienne se précise. Pour l’activité
sélectionnées, celles d’Alstom,
de Bombardier et de Stadler.
Pour l’activité wagons-citernes,
suit: Alstom, BLS et Joseph
Meyer.
CFF Cargo: bilan encoura-
geant pour le wagon isolé
Stadler en
2010.
Photos C.Hector
S.Meillasson
D.Carré
Actualité Brèves
nom figure toujours sur les loco-
motives), Veolia Transport a été le
via
Blainville
bouteilles vides la brasserie Kro-
nenbourg d’Obernai. Pour ce faire,
G 1206 est engagée quotidienne-
36 wagons (758m) entre la verre-
rie de Gironcourt (à côté de Neuf-
château) et Obernai. Le train arrive
à assurer un premier AR sur Ober-
via
Molsheim avec retour dans
(train n°452744) a lieu en milieu
brasserie d’Obernai vers 9h45,
pour en repartir vers 10h50.
Notons que les deux AR sur Ober-
machine. Avant de regagner Neuf-
départ autour de 13h30 (train
n°60200) depuis le triage de
Petit détail intéressant à constater
sur place: la seconde desserte du
avec une BB 461000 (que le train
«Connex» croise d’ailleurs à
Rosheim voire Molsheim). L’agent
autres agents de Veolia qui
qu’un AGC pour Sélestat suit leur
De longues palabres en perspec-
T. T.
Un privé à la brasserie d’Obernai
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OCTOBRE 2006

Surprise ici, le 4 août 2006, à Vado Ligure, où elle
a été restaurée au sein des établissements
Bombardier, la locomotive triphasé italienne
E 431.0247 a rejoint ensuite, le 5 août, le Musée
ferroviaire piémontais de Savigliano. La dernière
ligne triphasé de lapéninsule (Alexandrie –
Acqui Terme) a été fermée en 1976.
M. Tolini
Nouvelles électrifi-
orientale
en 15kV autour de Vienne. Pour
Pour 2009, en accord avec
le gouvernement de la province
séparation 15kV-25kV en aval
ailleurs, en liaison avec le Gysev,
via
B. C.
Coupure partielle de
parcours. Pour permettre
B. C.
’exercice 2005 aura été floris-
les 11 réseaux de banlieue (Cerca-
nias) qui ont capté plus de 80%
(Madrid – Séville et Madrid – Sara-
de 16%.
B. C.
Bons résultats pour le trafic voyageurs
de la Renfe
Un élément TRD quitte Madrid Chamartin pour Salamanque (7 octobre 2003).
Le «Connex», assuré par les G 1206 n
1544 et 1515, à Hochfelden (8 août 2006).
A.Braida
M.Tolini
B.Collardey
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12
Actualité Brèves

Lors de la canicule
de juillet dernier, la
climatisation des voitures
Corail a été victime de
pannes à répétition. Suite à
un défaut de climatisation
sur plusieurs voitures de la
rame Corail devant assurer
l’AR Tours – Lyon du 20
juillet dernier (trains 4402
et 4506), quatre voitures
USI TER Centre ont assuré
cet AR en remplacement
des voitures défaillantes.
Nicolas Berthet
a BB 25180, mutée de Thion-
fret, vient de recevoir l’équipe-
ment de réversibilité par multi-
décidé de prendre une BB 25150
La BB 25180 a été numérotée
«en voyage…» à cette occasion.
Signalons que l’ensemble des
du Train du rugby, a été achemi-
née à Perrigny. Le 26 août au soir,
ellerepartait en véhicule avec la
72005 jusqu’à Nevers, pour répa-
d’origine en début d’année à l’ate-
train spécial pour les derniers dé-
Une nouvelle BB 25200 réversible
Autorail de luxe
cherche repreneur
stationne à Nevers. Cela fait
La SNCF, qui à l’époque
déjà un éventuel repreneur.
S. L.
À Loudéac, le car
remplace le train
et ferroviaire qui l’enjambe,
depuis le 31 août dernier. Ils
R. P.
les Re 420 et 620
ce cadre précis, les cabines de
conduite des Ae 610 seront
également modernisées, mais
Voyageurs reçoivent aussi
La BB 25180 à Annecy (21 février 2006).
La 72084 stationne avec la 72005fret à Perrigny (26 août 2006).
A.Bonnet
S.Lucas
NBerthet
S.Lucas
S
voitures de sport. C’est pour cette
et, surtout, ses centaines de réali-
sations. Vous serez surpris par la pro-
d’automotrices ou de métros dessi-
nés par Jacques Cooper: à peu près
tout ce qu’a exporté Alsthom jusqu’en
1987 lui doit son aspect extérieur.
de fer avec l’œil du créateur.
Cooper:
L’homme qui dessina
TGV
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Actualité France
Les motrices POSou le changement
dans la continuité
Proches en apparence de celles du PBKA, les motrices TGV POS, qui iront en Allemagne,
en Suisse et au Luxembourg, diffèrent de ces dernières par de nombreux points.
Notamment par une chaîne de traction asynchrone, et non plus synchrone,
et par une motorisation plus performante.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Un TGV et un ICN
à la gare de
Grenchen Sud
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de Culoz à Aix-les-Bains, ser-
maillon de l’itinéraire internatio-
nal Paris – Rome, est marquée par
la fatalité. Déjà en août1972, elle
amas rocheux détaché de la mon-
tagne, ce qui entraîna sa fermeture
durant plusieurs semaines, avec
application d’un plan de détour-
24juillet dernier, elle fut à nou-
matériels sévères, mais lourd de
coupe long de 750m, de l’entre-
prise ETF, composé de matériel
triples d’engins diesels ex-211 de
Moirans en vue d’un renouvelle-
21, situé au centre de la rame, se
Genève, puis laboure les tra-
verses sur 1300m environ.
Parvenu sur le viaduc du Rhône
sis au Km 103,345, le véhicule in-
du fleuve. Arraché, celui-ci s’af-
faisse de 0,70m, provoquant la
chute de deux supports caté-
L’immobilisation du train
pro-
Actualité France
Gros dommages au viaduc du Rhône
à Culoz, avant sa reconstruction
Le 24 juillet dernier, le viaduc de Culoz a connu un grave incident, qui a entraîné
des dégâts matériels importants, alors qu’il devait prochainement faire l’objet de travaux
de réhabilitation. Question: après évaluation des dégâts, faut-il réparer ou attendre
le nouveau viaduc? Ce qui ne sera pas sans incidences lourdes sur l’exploitation.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Une grue de levage
en action après
le déraillement
(24 juillet 2006).
G.Pourrageaux
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de fosses de visite sur pilotis, de
SNCF, les travaux correspondants
terminer pour la mi-février 2007.
L’opération permettra d’y traiter
caisses, dont la livraison sera
Depuis la fin de la traction
vapeur,
au début des années70,
lorsque les dernières 141 R au
le dépôt de Vénissieux était devenu
un haut lieu de la traction ther-
67300, 67400, 66400, 67000
parallèlement évolué avec la sup-
initialement 58 alvéoles). L’affec-
tation en 1973 des RTG couvrant
de Lyon, puis des ETG transfuges
atelier spécialisé, puis la réalisa-
son inventaire por-
te sur 17 RTG, 14 ETG, 35 CC
automoteurs électriques –justi-
ses emprises– et l’envoi des ETG
à Vaise et des BB 67400 à Nevers.
Il réceptionne les Z 7100 d’Avi-
gnon à quatre caisses, puis des
neuves, tandis que des Z 5100
entrée en force
alors avec la mutation des célè-
bres CC 72000 sur Nevers. Toute-
fois, un lot de CC 65500 vient en
de la LN4 Rhône-Alpes.
25200 réversibles lui sont affec-
tées par transfert de Chambéry.
la suite, avec successivement:
Vaise en 1994, des CC 65500 sur
sur Tours en 1998;
la réduction du parc des RTG
Saint-Amour;
23500 sortant de construction;
Vue partielle de l’EMT de Vénissieux avec divers matériels, dont une 67400 de Nevers en escale (15mai 2006).
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Cette mesure contraignante
conduit la direction de l’Infra-
variable. Cette décision est d’au-
Nous donnons ci-après
ces abaissements, de l’ordre
généralement de 10 à 20km/h.
ligne de Joué-lès-Tours
à Loches,
ligne du Palais à Meymac,
du Km 454,3 à La Celle-Corrèze;
Limoges,
Mignaloux-Nouaillé;
ligne du Buisson à Libourne,
70 du Buisson à Mauzac;
ligne de Sarlat au Buisson,
50 de Sarlat à Siorac, 70 de
Siorac au Buisson (sens impair);
ligne de Ceinture de Bordeaux,
de La Vache;
Jean-Pied-de-Port,
en bout depuis la bifur de Mous-
Actualité France
Sur la voie unique Nexon – Brive par Saint-Yrieix, des limitations de vitesse ont été édictées.Ici, un X 2200 près de Vignols (5juillet 2006).
La ligne du Buisson à Sarlat est très touchée.Ici, un X 2200 à Sarlat (10 avril 2005).
Un X 2100 arrive à Castres (19 avril 2001).
d’Anvers Central en un lieu
d’échanges intermodal à caractè-
achevée à la fin de l’année 2007.
l’occasion des travaux en cours,
pas défiguré par les lourds amé-
nouvelles fonctionnalités inhé-
respect de l’architecture origina-
le. La place Reine-Astrid, sur la-
2006, un espace vert, une espla-
Le faisceau de voies à quai du
d’Anvers Central, le seul qui exis-
tait jusqu’alors, est passé de 10 à
l’espace nécessaire, sous la ver-
donnant accès aux niveaux infé-
rieurs, en cours de construction.
second accès aux différents ni-
veaux de la gare est érigé à l’ex-
trémité sud des quais, à hauteur
gare à part entière autour de la-
quelle s’articule un projet de dé-
second accès est relié au bâti-
une zone commerciale et piéton-
nière (niveau 0). L’attractivité est
l’installation récente d’Alcatel au
les tra-
vaux du niveau +1 sont achevés,
les six voies de 375m sont en
– 2, la voie, la caténaire et les sys-
tèmes de signalisation et de télé-
Les deux voies principales cen-
trales
, auxquelles sont connec-
tées, de part et d’autre, deux
fin au caractère «cul-de-sac» de
la cathédrale ferroviaire d’Anvers
et constituent la jonction dé-
nommée nord – sud. Cette nou-
velle ligne prend naissance à Ber-
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26
Actualité International
Actualité International
Anvers Central:
gare de passage
Les travaux de rénovation d’Anvers Central,
entamés en 1998, sont entrés dans leur phase
finale. Ils font de cette gare anciennement
en cul-de-sac un lieu d’échanges intermodal
désormais directement relié aux lignes menant
vers les Pays-Bas, grâce à une jonction
souterraine passant sous la ville.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
La LGV 4 Anvers – Frontière
La LGV 4 prend naissance au nord de la gare d’Anvers Luchtbal, dans le pro-
longement de la jonction nord – sud, juste après un ensemble d’appareils de
voie connectant la ligne à l’axe classique Anvers – Essen. Après avoir franchi
la ligne 12 et la ligne adjacente 27 A desservant le port d’Anvers, les trains
changeront de type d’alimentation, la LGV 4 étant électrifiée en 25kV 50Hz.
La ligne rejoint ensuite l’autoroute E 19 vers les Pays-Bas et la longe jusqu’à
la frontière peu après Meer puis se raccorde à la HSL Zuid néerlandaise. Le
long des 32,5km, plusieurs ouvrages d’art ponctuent la nouvelle infrastruc-
ture. Citons: le pertuis sous Havanastraat, le viaduc Kleine Bareel, le pertuis
de 3,2km le long du Peerdsbos. À Brecht, un nouveau point d’arrêt, nommé
Noorderkempen, est créé. Les trains s’y arrêtant seront garés sur deux voies
déviées, laissant les trains rapides internationaux filer sur les voies princi-
pales centrales. Les équipements ferroviaires ont été posés à partir du prin-
temps 2005. La LGV 4 est équipée de l’ERTMS de niveau 2. Des premiers
essais ont déjà eu lieu comme ceux concernant la caténaire, en février 2006,
avec une rame française composée de la BB 67250, du wagon
Vulcain,
de
la voiture
Lucie
et de la BB 67251. Au début de l’automne 2006, des essais
en vitesse, avec une rame Thalys, devraient débuter.
L.C.
La gare d’Anvers
Central : le niveau 1
compte désormais
six voies, le BV
est classé
(18 juillet 2006).
de la réalisation du TGV Rhin-
. L’essentiel
compagnies privées, dont le
Jura-Bernois, aidé pour Delé-
l’Est. L’irrigation ferroviaire de
Pour la Compagnie de l’Est,
l’Alsace, intégrée à l’Empire alle-
mand, et d’éviter autant que pos-
est. Plus tard encore, l’importance
par le nouveau tunnel du Lötsch-
entre septembre 1992 (voya-
Le réseau ferroviaire du canton
du Jura
l’exception de Delémont – Choin-
vers Soleure ou Tavannes
Moutier, ainsi que vers La Chaux-
Tavannes. Il y a quotidienne-
ment: 40 trains du RER bâlois,
36 ICN et quatre circulations Cargo
sur Delémont – Bienne, 44 régio-
naux ou RER, 28RE et six Cargo
sur Delémont – Porrentruy – Bon-
court. Il n’y a pas de trafic mar-
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28
Canton du Jura: la dynamique ferroviaire
Le plus jeune des cantons suisses mène une politique de transports ferroviaires très acti-
ve, qui porte aujourd’hui ses fruits.
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TGV
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Présents sur le Sud-Est depuis l’ouverture de la première ligne à grande vitesse, en 1981,
les TGV PSE assurent depuis 20 ans un service efficace en parcourant plus de 400000 km par an.
Matériel pionnier de la grande vitesse pure avec son record à 380km/h, le TGV PSE a aussi
démocratisé la grande vitesse commerciale, passant de 260km/h lors de son lancement,
à 270km/h deux ans plus tard. Aujourd’hui, 89 rames sont autorisées à 300km/h.
Pantographe monophasé.
Pantographe continu.
Ligne de toiture 25kV.
Transformateur principal.
Coffre à outillage.
Coffre à batteries.
Bloc commun.
Convertisseur statique.
Compresseur principal.
Lanterneau de sortie d’air
du convertisseur statique.
Compartiment à bagages.
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41
Le TGV Atlantique se distingue des rames PSE par sa motorisation, son utilisation de l’informatique,
sa composition de 10 remorques, sa livrée grise (qui s’est depuis imposée à tout matériel roulant
à grande vitesse de la SNCF) et ses aménagements intérieurs diversifiés.
Autorisé d’emblée à 300km/h, le TGV Atlantique détient le record du monde de vitesse sur rails
avec 515,3km/h.
Pantographe type GPU.
Compartiment bagages.
Compartiment voyageurs.
Bloc-moteur
(régulation par microprocesseurs).
Bloc d’alimentation
en énergie secondaire.
Toiture en alliage léger.
Transformateur principal.
Coffres d’appareillage.
Bloc commun
(disjoncteur continu,
capacité de filtre principal).
Compresseur principal.
Bogie porteur type Y237 B.
RAIL PASSION N° 108
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44
réalité, ce train allait être carré-
métier, avoir une aptitude à faire
fortes… Mais si l’on parle beau-
coup de la performance tech-
le TGV a aussi été un succès éco-
près, qu’il s’agisse de l’infrastruc-
sont les grands projets de sys-
innovants qui peuvent en dire au-
tant? J’aimerais qu’on me le dise!
Les prévisions d’origine concer-
que je connais tout particulière-
ment, se sont même avérées pes-
étions bons par rapport aux prévi-
même encore bien meilleurs! Et
voulait du TGV. Ce qui a obligé les
tripes! Et à essayer de donner le
meilleur du meilleur. Pensez, un
bluffé, c’est que, 20ans après la
mise en service du TGV Sud-Est,
plus! En effet, sa vitesse de défini-
tion de 260km/h (à l’origine) a été
portée à 300km/h. Je me souviens
encore de mon directeur du Maté-
riel de l’époque, auquel j’avais sou-
mis l’idée en estimant le train ca-
répondre: «Mais, François, tu vas
nous tuer le TGV!» Or, depuis
2001, les rames roulent à
300km/h et ça marche très bien.
dans l’histoire du chemin de fer!
D’habitude, un train, on le déclas-
se. Pour le TGV, c’est l’inverse…
R. P:
pérenniser cet esprit d’inno-
TGV?
F.L.:
fondamental, maintenant, de ré-
fléchir à comment nous pour-
TGV. Et ces éléments sont, en
des hommes, ce qui signifie qu’il
faut que nous sachions trans-
mettre l’expérience, expliquer,
former. C’est aus-
le courage de sa-
voir s’investir.
y travailler da-
vantage) la quali-
d’ordres qu’est la SNCF et l’in-
faut qu’on arrive à retrouver cet-
te qualité relationnelle où cha-
volonté d’excellence et de per-
faire confiance. «Confiance les
yeux ouverts!», insistait l’un
SNCF. J’accepterais très bien que
pas sûr qu’on soit encore au-
jourd’hui dans les mêmes condi-
préoccupe beaucoup, est l’arri-
vée de toutes ces normes et ré-
conservions la capacité à inno-
ver, à bousculer un certain
nombre de tabous. Rétrospecti-
vement, je suis sidéré de voir jus-
qu’à quel point la SNCF et Al-
en cause pour créer le TGV. Au-
rions-nous encore cette faculté?
«boosté» que l’on propose au-
maintenant que nous connais-
sons «en sécurité» la vitesse du
tabou du ferroviaire! Et pour-
un obstacle mobile comme fixe?
Pas du tout, comme le disent
certains, pour des raisons de sé-
autrement! Et maintenant qu’on
conçu le TGV, on ne jurait que
par la composition variable, fai-
les vendredis et dimanches soir.
que le TGV aurait, lui, une com-
position fixe! Or, en grande vi-
tesse, la composition fixe pré-
Les Allemands, qui vantaient, au
début, la composition potentiel-
lement variable de leur ICE1, ne
hésiter à continuer dans cet es-
J’ai eu quelques actes de déso-
béissance dans ma vie. Par
exemple, un ancien directeur gé-
de demander à Alstom l’élargis-
sement des caisses du TGV At-
«Si vous le leur demandez, ils en
Interview
« On parle beau-
coup de la perfor-
mance technique,
mais on oublie trop
souvent que le TGV
a aussi été un suc-
cès économique. »
François Lacôte (à g.) à l’atelier du matériel de Paris-Sud-Est (21 janvier 1991).
F.Mantovani
M.Barberon/Doc.
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des frais fixes épouvantables, or
plus!», m’avait-il dit. J’ai obéi à
constructeur ma demande, tou-
pas dépasser le budget. La ré-
ponse d’Alstom
attendre: «O. K.,
on vous le fait!»
Or l’élargisse-
portait sur 9cm,
rien… Voilà qui
témoignait, en tout cas, d’une
attitude «intelligente» de l’in-
dustriel, qui savait aussi, parfois,
son client, comme lorsqu’il pro-
ondes de pression pour le TGV
que la SNCF, qui, cette fois,
420km/h au directeur général
de l’époque, qui m’avait alors ré-
torqué: «Pourquoi ne vous
les 400km/h?» Le lendemain
du record à 482,4km/h, le même
directeur général m’apostrophe:
«Mais qu’est-ce qui vous empê-
chait d’atteindre les 500km/h?»
Ce devait être un nouveau chal-
lenge… Le record des 515,3km/h
que nos modèles mathéma-
tiques, nos simulations, étaient
que je tire de ces 25ans de TGV.
Il faut rester extrêmement mo-
200km/h plus vite que la vitesse
commerciale, ça inspire évidem-
ment confiance! Le TGV marche
même tellement bien que cer-
tains pourraient avoir l’impres-
et tellement facile. C’est faux!
de l’entreprise qui nous em-
ployait, et construire pour la col-
lectivité. J’aimerais que cela per-
(Propos recueillis par
« Le record des
515,3km/h nous
a énormément
servi. Rien ne
remplace
l’expérience. »
Lors de la marche de l’AGV entre Lille et Calais (22 mai 2002).
À bord de la rame 325 durant la campagne d’essais précédant le lancement du TGV Atlantique (29 janvier 1990).
F.Mantovani
C.Recoura/Doc.
M.Barberon/Doc.
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
47
Ci-contre:
UM de TGVPSE
à la bifurcation des
Échets, où elle va
rejoindre peu après
la LGVLyon – Paris
En bas, à g.:
près de Saint-Vallier,
une rame se dirige
vers le sud
(août1994).
Ci-dessous:
une UM de TGV PSE
traverse la gare
de Montmélian
(25 février 2006).
L.Gra
A.Datko
J.Guersing
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
50
Événement
25ANS DE TGV EN IMAGES
R.Daugeron
L.Michel
Ci-dessus:
une rame Réseau
sur le TGV9274
Paris – Milan, à la
sortie de Chambéry
Ci-contre:
le TGVDuplex 211
franchit le viaduc
(31 juillet 2005).
Au fond, les îles
de Lérins.
Page de d., en haut:
TGVRéseau 380000
au train 9808/9
Bruxelles –
Bordeaux, près de
Lormont (31 octobre
1998).Au fond, le
pont d’Aquitaine.
Page de d., en bas:
TGV orange
à Paris-Lyon
(octobre 1996).
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
51
N.Giambi
J.Quatorze
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
52
Événement
25ANS DE TGV EN IMAGES
De haut en bas:
la CC 72062 apte TGVVendée remorque la rame
TGVA373 sur le TGV8934 Les Sables-d’Olonne –
Paris-Montparnasse et va arriver en gare
de La Roche-sur-Yon (19avril 2004);
un TGVSE au train 6715 Paris – Dijon
à Ancey (2août 2006);
assurant un TGV supplémentaire Paris –
Bourg-Saint-Maurice, les rames TGV R 550/512
traversent la gare de Montmélian (11février 2006).
Ci-contre:
UM de TGVDuplex sur le 6424
pour Paris, dans les courbes du Km 76
près de Landry (5 février 2005).
Th.Thirobois
A.Braida
B.Collardey
Th.Thirobois
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
54
Événement
25ANS DE TGV EN IMAGES
De haut en bas:
un TGVRéseau quitte
Paris-Lyon (mars2000);
le fort de l’Écluse, près
de Bellegarde, voit passer
le TGVPSE 23000 n°50
assurant un Genève – Paris
(5 septembre 1989).
À d.:
les rames TGVD243/252
au TGV6424 Bourg-Saint-Maurice-
Paris, à l’approche de Montmélian
(11 février 2006).
J.Quatorze
P.Mancini
Th.Thirobois
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
55
Ci-contre:
une rame Duplex
sur un TGVParis –
Annecy à Voglans
En bas, à g.:
l’EIM TGV de
Conflans.
Ci-dessous:
une UM de TGV PSE
sur un Dijon – Nice à
l’entrée de Quincieux
La ligne impériale
voit encore passer
quelques TGV.
M.Carémantrant
L.Gra
R.Daugeron
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
57
La vapeur présente des origines à 1970
u début du chemin de fer, le territoire alsacien dispose de six
dépôts de locomotives vapeur. Ce sont ceux de Haguenau,
Saverne, Strasbourg, Sélestat, Colmar et Mulhouse-Wanne.
trop exigu, de Mulhouse-Wanne). Une myriade de postes de
en complément. Ils sont localisés (du nord au sud) à Wissem-
Ingwiller, Bouxwiller, Mertzwiller, Obermodern, Mommen-
heim, Vendenheim, Molsheim, Schirmeck, Rothau, Barr,
Sainte-Marie-aux-Mines, Metzeral, Guebwiller, Bollwiller,
Wesserling, Masevaux, Dannemarie, Montreux-Vieux,
Ferrette, Pfetterhouse, Bantzenheim, Saint-Louis, Bâle CFF.
La période EL (Elsass-Lothringen),
1918, est fortement influencée par les techniques de
construction en vigueur outre-Rhin. Pour les voyageurs,
il s’agit de 230, 220, 130, 120, et pour les marchandises, de
tender 232, 130, 120, 050, 040, 030, etc. Les premières Paci-
fic, série S 12, sortent des usines de Graffenstaden en 1919.
Au lendemain du premier conflit mondial,
d’Alsace-Lorraine (AL) reprend la gérance du parc ex-EL,
fortement endommagé par les hostilités. Il se voit attribuer,
cédées par l’Allemagne et classées «prises de guerre».
Figurent ainsi, réparties dans tous les dépôts précités, des:
230 numérotées S 9, S 10, P 7 et P 8 (230 D, G, C, F
à la SNCF);
040 G 7-1, G 7-2, G 8 (040 B et D);
050 G 10 (050 B);
150 G 11, 12 (150 B);
130 G 5 (130 C);
130 T 9 (130 TA);
130 T 11 (130 TC);
130 T 12 (130 TB);
141 T 14 (141 TA);
151 T 19 (151 TB);
050 T 16 (050 TA);
040 T 13 (040 TC).
Par ailleurs, l’AL
absorbe dès 1919 un lot de locomotives
Baldwin –acquis par le ministère des Travaux publics
sous n°G 14 (futures 140 B puis G) – pour le trafic mar-
chandises. En outre, de manière à renforcer son parc vitesse,
où les premières Pacific S 12 et les 230 S 9 se montrent un
peu faibles, il récupère en 1922 40 231 identiques aux
Pacific État 231-500 (elles sont numérotées S 14 [231 B]);
1929 et1933, provenant de la Compagnie d’Orléans.
Pour les services de banlieue
(242 TA). Dans les années 30, le réseau procède à des amé-
11 150 G 11 en 151 tender T 19 (cette opération sera un
fiasco). Dernière réalisation de l’AL, les deux puissantes
Pacific S 16 construites en 1933 vont représenter le chant
Lors du second conflit mondial,
l’Alsace entraîne le placement des établissements de trac-
tion sous la coupe de la RBD Karlsruhe. La DRG (Deutsche
de-mouton près
de Sarrebourg
(14 janvier 2006).
A.Datko
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
59
charbon à compter de 1946, avec affectation à Hausber-
Une évolution salutaire
intervient en 1948 avec l’attribu-
tion des grosses Mountain 241 A (cédées par la région de
231 B 300 à Metz-Frescaty et à Belfort et celui de 141 P uni-
Pacific disparaissent. Si les premières circulent vers Metz,
Luxembourg, Bar-le-Duc et Bâle aux voyageurs, les secondes
et Colmar, avec des 141 TB Est, pour le trafic omnibus local.
Autre événement dans l’année,
12 230 K modifiées pour chauffe au fuel, affectées à Haus-
bergen pour assurer les trains sur pneus Paris – Strasbourg,
puis Paris – Mulhouse en 1952.
Les années passant, les vieilles séries
sont éradiquées,
telles les 230 D, 150 C, 130 C, 050 B, 141 TA, 130 TB, 050 TA.
Peu à peu, les 241 A de Strasbourg émigrent sur Bar-le-Duc,
Chaumont, Paris-La Villette; elles sont remplacées par des
141 P, tandis que les 231 B cèdent le pas à des 231 K ex-Sud-
Est. Des 242 TA du Sud-Est en excédent viennent renforcer la
cavalerie des 242 TA 600 ex-AL. Les petits dépôts de Hague-
L’électrification Réding – Strasbourg,
Hausbergen, les 231 K étant mutées à Belfort et à Nancy.
Ses 230 F, K et 150 Y ne tardent pas, elles, à être condamnées.
L’augmentation des prestations autorails
vapeur. Après le départ des 141 P au cours de l’année 1957,
Hausbergen perd ses dernières 141 R en septembre1960.
Dépassées, les 040 D capitulent devant des 140 C pour les
dessertes fret de l’étoile de Strasbourg. L’arrivée de
retrait des 242 TA et 232 TC, ainsi que la fermeture du
dépôt de Colmar. Dès lors, la vapeur vit ses dernières heures.
Alors que Hausbergen
encore avec les vapeur 242 TA et 140 C en 1967, Île-Napoléon
liquide ses dernières 141 P. Le site de Mulhouse-Nord conserve,
quant à lui, jusqu’en 1970 (date de l’électrification Mulhouse –
Dole), quelques 141 R pour des tournées marchandises vers
Chalindrey et Dole. Par la suite, sa rotonde hébergera les loco-
motives destinées au futur musée du Chemin de fer.
Depuis 1945,
dépôts étrangers ayant relayé dans les sites alsaciens, qu’il
s’agisse des 231 B de Metz-Frescaty, 141 R de Frescaty,
Blainville, Sarreguemines(2), 231 B, G, K, 141 P de Nancy,
241 A, P, 141 P de Chaumont, 141 P de Chalindrey, 231 B,
G, K, 141 P, R de Belfort, 150 X de Sarreguemines, 141 R
de Dole, 141 C, D, E de Besançon.
Autorails et diesels:
une fonction subalterne
l’instar de tous les réseaux français, l’AL s’oriente au
que deux constructeurs alsaciens proposent leur produc-
tion: De Dietrich à Niederbronn et Bugatti à Molsheim.
G. Laforgerie/Doc.
Photos J.-H. Renaud/Doc.
(1) Des 141 R à chauffe fuel ont remplacé les charbonnières à Haus-
bergen et àMulhouse-Nord, de l’été 1948 à l’été 1950.
(2) Ces dernières sont venues en facultatif à Hausbergen jusqu’en
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
61
Molsheim, Sélestat, puis des De Dietrich 210 ch, qui élisent
antennes vosgiennes. Une version d’appareil poussé à 320 ch
est affectée en 1936 à Strasbourg pour usage sur Saales et
Saint-Dié.
express sur Bâle, puis, en 1938, trois unités triples, enga-
gées sur des relations rapides Paris – Strasbourg. Deux
La guerre
arrête brutalement leurs courses, faute de car-
burant. Pis, la Reichsbahn s’approprie les cinq Bugatti
triples (ZZB 201-205), qui seront détruits outre-Rhin ou
Au lendemain de la guerre,
sur les étoiles de Strasbourg et Mulhouse. Pour le strict ser-
vice des manœuvres de triages et de gares voyageurs, des
Tandis que quelques X 3700
1953 à 1956, le parc autorails alsacien voit son image rajeu-
–il en est de même pour les petits De Dietrich de 210 ch.
La diésélisation
avec des 040 DE 109 et 500, tant à Strasbourg qu’à
Pour 1963, les 63500
sérieusement les attributions des machines vapeur 242 TA
L’affectation à Metz
X 3700 au compte de Strasbourg passent à Metz; ils sont
suivis, deux ans plus tard, des X 2400 et des De Dietrich
42000. En septembre1969, Île-Napoléon cède à son tour
janvier1970 avec le transfert des A1A-A1A
Strasbourg demeure alors le seul établissement
du matériel moteur dans toute l’Alsace. Sa cavalerie ther-
mique s’enrichit en 1968 de diesels 67300 chauffants,
Longueau et Toulouse en1986 et1989. La réforme,
en 1991, des A1A-A1A 62000 Baldwin est compensée par
Les autorails
de 2000, avec des X 73500/73900, dont 47 unités comman-
dées par l’Alsace et la Lorraine seront livrées jusqu’en 2004.
Dans l’intervalle,
23 diesels 461000 pris en location pour
TER en gare
petit matin
C.Recoura/Doc.
(3) Quelques 060 DB ont été utilisés de 1958 à 1960 pour assurer les
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
67
des marchandises. Très vite est apparue la liaison majeure
de Strasbourg à Saint-Louis (Bâle), inaugurée le 20sep-
tembre 1841. Le succès remporté par ces deux premières
constaté. Pour le réseau secondaire, il convient de remar-
quer l’action déterminante et astucieuse du préfet Migne-
Dès son arrivée, l’administration du réseau EL
Lothringen) s’est attelée à trois tâches: achever les
nouvelles lignes en relation avec l’Allemagne et à l’intérieur
de la province. De1871 à1918, le réseau alsacien a plus
que doublé, passant de 481,69km à 1049,15km de lignes.
Toutes les grandes vallées vosgiennes étaient desservies loin
alors que, sur le versant ouest des Vosges et en vis-à-vis,
chacune avait sa correspondante; bien entendu, le projet
de joindre Wesserling à Remiremont, étudié avant 1870,
contact avec la France se réduisaient aux deux gares-fron-
Altmünsterol), tandis que les relations avec l’Allemagne pas-
saient de trois avant 1870 (Wissembourg, Lauterbourg et
Strasbourg) à sept ultérieurement –s’y ajoutaient celles
L’action vigoureuse de germanisation
s’est en particulier manifestée dans des réalisations archi-
tecturales audacieuses, qui étaient censées traduire à
génie créatif de l’occupant. Les édifices publics ont naturel-
l’époque, et c’est ainsi que les mairies, les écoles, les bureaux
dans cette politique ostentatoire. L’ampleur des créations de
assez considérable. Contrairement aux usages architectu-
fonctionnement du chemin de fer (dépôts, postes
d’aiguillages…) n’en ont pas moins fait l’objet d’un style par-
ticulier, qu’il convient de retenir, même si ces réalisations
La ville de Strasbourg,
Elsass-Lothringen, disposait depuis 1854 d’une gare incom-
construction d’une nouvelle gare selon le projet de l’archi-
déclassée, abrite désormais les services de la direction régio-
nale de Metz-Nancy. On est ici en présence d’un bâtiment
de Strasbourg. L’édifice est tout en grès; il présente en son
bandeau; trois grandes ouvertures traitées en vitrail éclai-
rent le hall d’entrée; les corniches au bas des toitures sont
en mai 1907, soit un peu plus d’un an avant celle de Metz.
Renaissance (ses fenêtres à meneaux); de plus le Jugendstil
(chez nous l’Art nouveau) s’y exprime abondamment à tra-
vers les sculptures, qui font appel à des motifs inspirés de la
nature: grappes et feuilles de vigne, feuilles et fruits de
marronnier, lierre, platane, chêne, rosier… La construction
est en briques rouges avec encadrement des percements,
chaînages d’angles et sculptures en grès gris clair. La tour
La gare de Colmar
avec sa façade
de brique rouge
et sa tour-horloge
J.Quatorze
horloge carrée, de 36m de hauteur, présente un sommet en
comporte, côté cour et voies, une grande verrière décorée
en plein cintre sur chacun de ses pignons, dont les mouve-
ments arrondis sont de style baroque; au sommet du
pignon, côté cour, le blason de l’Alsace a aujourd’hui rem-
placé l’aigle impérial; enfin à l’extrémité nord, dans l’ancien
représentées sur un vitrail. L’avancée du temps a pansé la
Curieusement, les autorités allemandes
se sont pas intéressées à la gare de Mulhouse, ce qui consti-
le 29décembre 1932 pour que les autorités françaises inau-
néo-classique, l’édifice, en grès des Vosges, a une certaine
Parmi l’ensemble des gares d’Alsace,
le style le plus origi-
ou «style donjon», dont l’étendue dépend de l’importance
de la localité. La tour est plus ou moins ouvragée et com-
prend parfois dans sa partie haute des meurtrières, mais
ou au canon sur un ennemi éventuel; ce sont là des hypo-
conflits, mais on retiendra surtout ici le désir de paraître à
travers le signal fort que représentait la tour dans le paysage.
L’édifice comportait généralement un dégradé partant de
la tour, un bâtiment à étage la jouxtant, l’ensemble se termi-
du nord au sud de l’Alsace
fait qu’il ne peut passer inaperçu; on le rencontrait à
de la Seconde Guerre mondiale); on le rencontre encore
à Mertzwiller, Lauterbourg, Mothern, Gambsheim,
Herrlisheim, Bouxwiller, Pfaffenhoffen, Romanswiller, Was-
selonne, Bischeim, Mutzig, Heiligenberg, Rosheim, Schir-
meck, Rothau, Barr, Eichhoffen, Dambach-la-Ville, Saint-
Hippolyte, Turckheim, Sundhoffen, Volgelsheim
Huningue et Montreux-Vieux. Une seule gare tour, celle de
Saint-Hippolyte, est classée monument historique. Ce mo-
nument, encore appelé «gare du Kaiser», avait fait l’objet
d’un soin tout particulier, car il avait pour rôle d’accueillir
Haut-Koenigsberg, qui, en ruine, a été reconstruit sur ordre
L’ensemble, assez trapu, est malgré tout très raffiné dans
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
69
Ci-contre:
la gare de Saint-
Hippolyte et sa tour
de forme légère-
ment conique.
L’ensemble est
assez trapu mais
raffiné dans ses
À d., de haut en bas:
les gares
de Lauterbourg,
de Turckheim
et de Barr.
Photos J.Collin
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
70
GARES D’ALSACE: UN PATRIMOINE RICHE ET DIVERSIFIÉ
ses détails: le grès clair choisi, la brisure en bas des pentes
de toitures, le cintrage des percements du rez-de-chaussée,
conique de la tour, sont autant d’éléments qui adoucissent
la silhouette générale. Malheureusement, les abords immé-
Les gares de «style villa»
urbain comparable aux édifices publics ou privés qui bor-
daient les avenues des grandes villes et un modèle de carac-
niveaux, avec pignons débordants terminés par un cloche-
une grande croupe). L’entrée de la cour est soulignée par
Ensisheim et Neuf-Brisach), à Papeterie (sur Molsheim-
Saverne) et à Obermodern (sur Strasbourg- Sarregue-
mines) –dans ce dernier cas, l’aile en retour est plus impor-
bach-sur-Munster (sur
Colmar- Metzeral).
On peut rattacher à
ce sous-ensemble
d’inspiration régionale:
Mines, dont le corps
principal présente les volumes d’une maison alsacienne tra-
ditionnelle. L’ancienne gare à colombages de Molsheim peut
intégrer ce groupe, de même que les BV de style monta-
gnard ou chalet qui ont été édifiés sur la ligne Molsheim-
Saales. Cette ligne, construite sommairement en accote-
ment de route en amont de Rothau, a fait l’objet de rectifi-
la ligne modifiée; mais celles-ci restent parfaitement vi-
sibles depuis la RN420. Toutefois, plus en aval, à Urmatt,
subsiste un spécimen bien conservé et restauré, qui appar-
de ces BV, muni d’un toit à deux pans, présente au niveau
leurs extrémités, lesquelles sont prolongées de minces plan-
(que l’on appelle «essintes» dans les Vosges), le tout se pro-
la restauration a bénéficié de l’application sur la partie bar-
Le changement de tracé entre Rothau et Saales
l’égide de l’AL cette fois-ci (qui avait succédé à l’EL), et nous
d’État instauré après 1918. En effet, à l’issue de la Première
Guerre mondiale, l’Alsace et la partie de la Lorraine annexée
au point après 1918 un nouveau modèle de gare dans le
caractérisait par un corps de logis à trois niveaux (le troisiè-
croupes aux extrémités, l’apparence étant celle d’une villa
des années30 –apparence renforcée par le fait que, côté
cour, un balcon desservait une porte-fenêtre au premier
Accolée à cette «villa», une longue aile totalement de plain-
l’époque, la nouvelle administration de l’AL s’est donc tour-
née vers ce modèle Est pour construire les BV de Fouday,
Saint-Blaise-La Roche-Poutay et Saales. De plus, en vertu
Compagnie de l’Est, l’AL
et Saint-Dié). Par rap-
port aux autres gares Est du même type, l’AL a apporté une
Les gares que l’on peut qualifier de «style classique»
sont peu nombreuses, car attachées à des villes de moyenne
après la guerre de 1870, et dont l’étendue suggérait la gare-
frontière lorraine de Deutsch-Avricourt; incendiée en 1944
par les Allemands, elle a été reconstruite une seconde fois,
(sur Strasbourg- Haguenau), bien que plus modeste, et
recouverts d’un enduit; à l’occasion d’une rénovation en
profondeur, effectuée en 2002, on a appliqué un seyant
bleu pastel sur les enduits, relevé par un blanc pur souli-
Reste ce qui peut être appelé le «style utilitaire».
J.Collin
La gare de
qui illustre
le second
modèle du
style «villa».
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Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
De Brive à Toulouse
à travers le Quercy
Partie intégrante de la grande radiale Paris – Toulouse par le Massif central, ce ruban
de ligne de 214km unit le Limousin à la région Midi-Pyrénées. On doit sa construction
à la Compagnie du Midi et à celle du PO. Caractérisée par de nombreux ouvrages d’art,
cette ligne a vu son évolution suivre celle du matériel. De tout temps, elle fut parcourue
par une gamme variée de machines, mais aussi de trains, dont le «Capitole».
Si plusieurs gares secondaires ont disparu, l’activité TER a suscité un nouvel élan,
tandis que le fret se maintient à un niveau raisonnable.
RAIL PASSION N° 108
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74
Étude de ligne
DE BRIVE À TOULOUSE À TRAVERS LE QUERCY
Vert. Poursuivant sa descente, la ligne traverse
rangée d’arcades à flanc de rocher, que sur-
Elle atteint peu après Cahors,
Quercy, où débute à Caussade une zone de
polycultures intensives. Elle franchit l’Aveyron
à Albias et le Tarn à l’entrée de Montauban.
Au-delà et en direction de Toulouse, la voie
Sur les 140km du parcours Brive – Caus-
sade,
courbes, leur rayon minimal étant de 500m,
en 10‰.
Au-delà sur Toulouse,
Une concentration remarquable
d’ouvrages d’art
marque le parcours septen-
longueur de 11541m, soit 8% du trajet,
le plus long étant celui de Roques (1762m),
et édifier 15 viaducs, dont plusieurs ont des
caractéristiques exceptionnelles:
Le Boulet (476m), 26 arches en maçonnerie,
haut de 37m;
Lamothe, long de 572m, haut de 32m avec
travées métalliques;
La Borrèze ou de Souillac (571m), avec
30 arches en maçonnerie, haut de 33m;
(308m).
Sur le parcoursBrive – Toulouse,
ces deux gares, plusieurs lignes affluentes à
voie unique sont venues se grefferà:
en 1889;
Cazoulès vers Sarlat en 1884;
Gourdon vers Sarlat en 1902;
Capdenac en 1886;
Sulpice (Tarn) en 1884.
Dès l’ouverture complète
Montauban en 1891, l’intégralité du trafic
voyageurs et marchandises Paris – Toulouse
via
Cahors. Une page de la
La Compagnie PO utilise d’abord des locomo-
tives vapeur 121 Forquenot pour les express,
150t à la vitesse nominale de 75km/h, ou de
240t à 60. Pour les convois PV, elle engage
des 040 série 1101-1113. Au début du
siècle, des Ten Wheel 1701-1725 permet-
tent de tracter 210t à 75km/h; elle seront
rapidement remplacées par des 230 4001-
4084, admettant, elles, 310t à 75km/h.
Au lendemain du premier conflit mondial,
le PO introduit ses Pacific 4500, qui relèvent
des trains omnibus. Pour les marchandises,
L’ensemble de la section Brive – Montau-
Montauban à Toulouse est équipée du block
automatique PD du Midi. Par ailleurs, à partir
Mené par une vapeur de type 231, un train de voyageurs aux environs de Brive (juillet 1932).
L.Hermann/Doc.
OCTOBRE 2006
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79
L
a

D
o
r
d
o
g
n
e
L
e

L
o
t
L
e

L
o
t
T1Saint-Antoine
1 097m
T2 Planche-Torte
266m
T3Noailles
852m
T4Fontille
202m
T5 Murel
196m
T6Montagnac
105m
T7Perriers
417m
T8Touron
99m
T9Boulet
414m
T10La Forge
290m
T11Pas-du-Raysse
280m
T12La Tuilerie
637m
T13Gourdon
128m
T14Marot
1 036m
T15Cabanes
845m
T16Vayrières
412m
T17Roques
1762m
T18Saint-Denis
710m
T19Mercues
295m
T20Pouzergues
286m
T21Queyran
118m
T22Viandes
603m
APlanche-TorteViaduc
184m
BLigniroux
102m
CLamouroux
116m
DLe Boulet
476m
ELe Sorbier
414m
FLamothe
572m
GLa Borrèze
571m
HPrésignac
150m
ILes MarjaudesViaduc
228m
JDordogne
Pont
200m
KSaint-Denis
82m
LCalamane
308m
MLot
Pont
213m
NFontanet
237m
OSept-Ponts
167m
PMalminat
188m
QAveyron
Pont
69m
RTarn
Pont
225m
Nomenclature des ouvrages
Infographies: V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
80
suivante, les rapides 3001/3008 (Bordeaux
[Quimper l’été] – Toulouse) sont assurés de
bout en bout par une 231 G.
un grand coup sur Paris – Toulouse en créant
les rapides de soirée/matinée 1009/1010,
classe à supplément, en 6heures 45 avec
Capitole
) bénéfi-
jusqu’à 100, 110 et à 140 en aval de Caussade.
Les années passant,
retours de vacances à destination des Pyrénées,
via
Port Bou.
mars 1960
débute la circulation noc-
turne du «Poids Lourd Express» (achemine-
ment de camions sur wagons surbaissés, une
première) entre Maisons-Alfort-Pompadour
et Toulouse sous l’égide de la Stema (qui
deviendra Novatrans en 1967). En 1961,
le BAL est prolongé de Lacourtensourt à Tou-
gare le 8décembre 1962 annule l’arrêt géné-
autocouchette reliant Paris à Narbonne,
l’artère. Un TA express de matinée est mainte-
nant proposé de Limoges à Toulouse, com-
couvert par une Z 7100 d’Avignon.
Pour 1966,
le block manuel unifié est intro-
Montauban. Par ailleurs, le relèvement à
200km/h du parcours solognot permet de
Capitole
en 6heures rondes à l’été
1967 de Paris à Toulouse. Il devient rapide-
ment le fleuron du rail français; et, devant
son succès, un second train rapide, dénommé
«Capitole du matin»
, est créé dans des
Parallèlement à l’élimination du block PD
Jory, la vitesse est portée à 160km/h sur ce
Les liaisons de la transversale Sud
aussi grandement améliorées, avec la percée
des gros diesels A1A-A1A 68000, qui élimi-
nent quasiment les Pacific 231 G et 141 R.
Il existe alors sur Bordeaux – Toulouse deux
Étude de ligne
DE BRIVE À TOULOUSE À TRAVERS LE QUERCY
La 9242 de Bordeaux au train GL 4812 Toulouse – Bordeaux, lors de son passage à Montauban (1
À Cahors, l’X 2700 de Quercyrail attend ses voyageurs pour Cajarc (juillet 1993).
À Toulouse-Saint-Jory, la CC 1104 commence sa nuit de travail au triage (février 1995).
B.Collardey
Photos Ph. Gourgues
empruntées par des TA directs Aurillac – Bor-
deaux, et où ne circulait plus en dernier res-
sort qu’un TA Saint-Denis – Bordeaux;
au trafic voyageurs la section Cahors – Cap-
denac. Toutefois pour cette dernière, l’impor-
d’engrais et d’hydrocarbures pour Rodez, ache-
minés en électrique jusqu’à Cahors, continue-
passe par l’adjonction de voi-
classe. Par ailleurs, le renforcement
BB 7200 de Paris-Sud-Ouest sur certains trains
rapides et express à compter de 1982, puis l’an-
Limoges (ces dernières remorquent 1300t
dans les rames de 10‰ du Quercy). Après les
éléments Z 4100, transfuges de la banlieue
d’Austerlitz, qui assurent les rares omnibus
remontant de Toulouse sur Cahors et Brive,
ce sont des Z7300 de Bordeaux qui couvrent à
Toulouse. La puissance des machines modernes
trois d’entre elles et de Toulouse pour les autres.
L’extension du triage de Saint-Jory
tir au but (deuxième étage de freinage auto-
matique) en 1983. Par ailleurs, le block ma-
n’offrant pas un débit suffisant, cela provo-
quait fréquemment des condensations,
de voyageurs et de messageries. Son rempla-
car il économise d’importants frais de gar-
2000m en moyenne (2800m au maximum,
1300m dans la zone de Cahors) se déroule
l’introduction de postes modernes:
dès le 18juin 1980, pour Montauban –
Albias, avec le PRS de Montauban;
de Cahors;
avec un train de fret
pour Toulouse-Saint-
Jory, àPompignan
(7 novembre 2005).
A.Dupire
M.Lavertu
Decazeville a justifié cette fermeture, les achemine-
ments vers Rodez étant reportés par la ligne directe
Brive – Capdenac. Ultérieurement, des autorails tou-
ristiques ont pris possession de cette ligne pittoresque
qui suit les méandres du Lot.
Le train 471, emmené par la CC 6516, sur le viaduc de Calamane (19 mars 1984).
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
84
Cette opération,
de télécommunications, s’accompagne de
simplifications dans les petites gares intermé-
diaires et de la création d’évitements circula-
impair télécommandé de Souillac) et Gour-
Cahors, le nouveau PRG a entraîné la sup-
1945 et du poste 3 Saxby PO 1934 à la bifur-
cation de Capdenac. Ayant permis la suppres-
Comme cela est alors la règle
Montauban sont fermées, certaines, loin des
localités, n’assurant au demeurant qu’un trafic
Souillac, porte d’accès à la vallée de la Dor-
dogne, de Gourdon (4), de Cahors et de Caus-
sade, que celles de Gignac-Cressensac, Déga-
gnac, Lalbenque-Fontanes et Albias, desservies
la chute drastique des charbonnages du sec-
Montauban – Saint-Sulpice (Tarn) cesse d’être
Un nouveau rapide
«Grand Sud» accéléré,
à Montauban, est mis en marche le 30 sep-
tembre 1990 entre Bordeaux et Nice. Un pre-
mier TGV Paris – Toulouse via Bordeaux (en un
petits avec un deuxième, créé à l’hiver 1991, ce
(5), puis un troisième à l’été 1992.
vu la situation eupho-
à Toulouse Raynal, est transféré en lisière est
du triage de Saint-Jory. Par ailleurs, en plus
des travaux de régénération de plusieurs tun-
nels du parcours, des mesures de protection
pose de filets avertisseurs, cas par exemple du
Étude de ligne
DE BRIVE À TOULOUSE À TRAVERS LE QUERCY
Le viaduc de Lamothe-Souillac franchi par une BB 7200 sur un train pour Toulouse (18 juillet2003).
Près de Canals, un TERBrive – Toulouse mené par la BB 9312 avec des voitures Corail (7 mars 2005).
Un TERBrive – Toulouse avec une 9200 arrive à son terminus (26 mai 2001).
J.Quatorze
A.Dupire
B.Collardey
(4) La clientèle de Sarlat se rend volontiers à Souillac
et à Gourdon pour emprunter les trains de et vers Pa-
ris, Toulouse.
(5) Le sillon de matinée à l’aller, de soirée au retour.
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
87
les fonctions, allégées à plusieurs
reprises, cessent définitivement en juin 2005,
avec report sur son voisin bordelais de Hourca-
une bonne aubaine pour les transporteurs rou-
tiers! Ne subsiste donc que le chantier Nova-
Jory. Actuellement, les grands travaux sur
l’itinéraire concernent la reconstruction du via-
Rail Passion
n°107).
En 2006, l’axe Brive – Toulouse,
24 heures sur 24, est régulé par les centres ré-
gionaux des opérations de Limoges et Toulouse
(ex-PC). Le niveau moyen quotidien de circula-
tions s’est légèrement abaissé en raison de l’ef-
fritement général des transports marchandises,
qu’il s’agisse du trafic combiné ou du lotisse-
ment. Il était en 2005 de 40 entre Brive et Ca-
hors, de 42 de Cahors à Montauban, de 118 de
Jory à Toulouse-Matabiau. Reste que, si la fré-
via
Brive comportant des trains de
l’OS (organisation spéciale) de Dourges et Va-
lenton sur Perpignan, des trains de pièces autos
Ford d’Allemagne pour Cerbère (Espagne), de
celui du courant Bordeaux – Toulouse – Mar-
quelques foyers de trafic alimen-
tent l’artère Brive – Toulouse. Sur la section
jamais été importante, il faut pourtant citer:
à Saint-Gaudens;
Matériaux aménagé en janvier 2002 et qui
galets de quartz pour les sites alpins d’électro-
métallurgie d’Anglefort, de Notre-Dame-de-
Briançon, de Saint-Julien-Montricher,
via
Bordeaux-
Bassens, ainsi que des trains de sable et de gra-
vier vers Albi, Rodez et Brive;
à Saint-Denis-près-Catus, également des ex-
Le nœud de Montauban se distingue par la ré-
ceptionen débordsà la fois:
d’un train de presse régulier venant de Bréti-
route;
et de l’eau minérale pour Carrefour.
Enfin, dans l’orbite de Toulouse,
neuves, et à Saint-Jory des dépôts pétroliers, de
gaz liquéfié, des silos céréaliers, l’entrepôt de
L’horizon pourrait s’éclaircir
avec la consti-
tution en 2007 d’un vaste dépôt pétrolier à Ré-
Pour clore ce tour d’horizon
Brive – Toulouse, il nous faut mentionner les
TGV Atlantique, Sud-Est et Réseau, aux BB
126000, 422200, 107200, 407200 PV
et GV, 508500, 109300, 509300, Z 7300 et
Assurant le TER 871632 Toulouse – Brive, la 8620 arrive à destination (17 mai 2006).
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
89
BB 461000
BB 464700 MV
BB469000
BB 466700
BB 667000
A1A-A1A 668500
CC172000
CC172100
CC272100
CC572100
135
47415
222226
31221964
Strasbourg23
2131911
435
2312
1535
4462512
Achères
34161564
7334331
187
Paris-SO
Tours-SP
248
3112
1315
81611
Toulouse
245
2312
93144282
1331
332
4121
734
Dijon-Perr.
4152133
82721
Avignon
17104421117
317
Engins à moteur thermique (situation au 1
BB 107200
BB 207200
BB 407200
BB 507200
BB 608100
BB 109300
BB 509700
BB 108500
Z 100
Tours-Saint-Pierre
820
Toulouse
352
8626
20921
639224532
6318
6253
Avignon
161
103
132214
engins acquis par des tiers: Z 97381, Z 97382 Bordeaux (Midi-Pyrénées) ; Z 97383, Z 97384 Marseille (Languedoc-Roussillon).
Les engins électriques à courant continu (situation au 1
Vallorcine
Page précédente,
la 72186 avec
un train Paris –
Mulhouse, près
de Langres
(24 avril 2006) ;
X 4750, Lorraine
à Dombasle
Z 24500 sortant
de l’UPM de Metz-
Sablon
(19 juillet 2006).
Ci-dessous,
rame Duplex à
Valence-TGV
Chambéry, sur un
TER à Pomblière-
Saint-Marcel
(5 février 2006) ;
d’Avignon, avec un
train de fret
Woippy – Sibelin
(20 juillet 2006).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
90
Engins moteurs
ÉTAT SEMESTRIEL
BB 115000
BB215000
BB 515000
BB 216000
BB 516000
BB 516100
BB 116500
BB 216500
BB 516500
BB 817000
BB 425100/425150
BB 525150
BB226000
BB 427000
BB 437000
Z 6100
Z 11500
Z 8100
Z 21500
Z27500
Rames bicourant 1 – 102
Rames tricourant 110 – 118
Rames bicourant 201 – 289
Rames bicourant 301 – 405
Rames bicourant 501 – 550
Rames tricourant 4501 à 4540
Rames bicourant hybrides 601-619
106
3014
55521022
Strasbourg262212
1634616
1548243
102
12218
343216
Achères
364
762
3150
10525
617
116
10090
Tours-SP
34356
Toulouse
Paris-SE
56988
235
1720403
1324
1060
1517
108
16526
252
30206
Avignon
ngins acquis par des tiers: Z 99501, Z 99502 Dijon (Franche-Comté); Z 92051-92062 Lille (Nord-Pas-de-Calais); TGV postaux 923.001-007 Paris-Sud-Est (PTT).
MOTRICES DE RÉSERVE TGV:
23140 Paris-Sud-Est; 24211 Châtillon; 380081 et 28003 Châtillon; 373999 North Pole (Grande-Bretagne).
TGV
TGV
TGV Duplex
TGV Atlant.
Les engins électriques à courant alternatif et polycourant (situation au 1
La 425177, aperçue ici
en Lorraine, vient de finir
ses jours à Chambéry,
suite à un problème
de transformateur
B.Collardey
Matériel électrique
Mutations :
BB 407393 Bordeaux = 107393
Marseille.
BB 122317 Marseille – Tours-SP.
BB 516699, 516703, 516762
Achères – Thionville.
BB 425637, 425643, 425650
Achères = 525637, 525643,
525650 Rennes.
TGV 28023/24, 28025/26,
28027/28, 28033/34 (512-514,
517) Paris Sud-Est – Châtillon.
TGV 28001/02, 28005/06,
28007/08, 28011/12, 28021/22,
28071/72, 28073/74 (501, 503, 504,
506, 511, 536, 537) Châtillon –
Technicentre Ourcq.
Changements d’activité :
BB 115003, 115004, 115007,
115050 Strasbourg = 515003,
515004, 515007, 515050 Strasbourg.
BB 115042-115045 Strasbourg =
215042-215045 Strasbourg.
Mises en service matériel neuf :
Z 851, 852, 853 Saint-Gervais
BB 437045, 437047 Thionville
BB 437037, 437043, 437044,
437046, 437048, 437049 Thionville.
Z 24603/24604 Vénissieux (mai
Z 24593/24594 Metz.
Z 24605/24606, 24607/24608
Z 27571/27572 Dijon (mai 2006).
Z 27573/27574 Vénissieux (mai
Z 27575/24576 Sotteville.
Z 27579/24580 Caen.
TGV 29175/29176 (288) Paris-
Transformation :
TGV 28029/28030 (515) Châtillon
= 28601/28602 (601) Paris-Sud-Est.
Amortissements :
BB 180003 Villeneuve (mars 2006).
BB 209268, 509248 Tours-SP.
Z 7105, 7109, 7116, 7120, 7123,
7130 Vénissieux (mai 2006).
BB 216036 Achères.
BB 516701, 516702 Achères.
BB 425152, 425217 Rennes (avril
BB 425157, 425212, 425227
BB 425151, 425158, 425165
Rennes.
BB 425177 Chambéry.
Z 6112 La Chapelle.
Z 6396, 6309 Thionville (mai
Mutations :
BB 463667 Lens – Sotteville (mars
BB 463569, 463969 Avignon –
BB 463613 Lens – Avignon.
BB 463651, 463919 Metz – Stras-
bourg.
BB 466239 Tours-SP – Sotteville.
BB 469203 Sotteville – Avignon.
BB 566470, 566473, 566474 Ne-
vers = 466470, 466473, 466474
Chalindrey.
BB 267421, 267436, 267443 Lon-
gueau – Bordeaux.
BB 267533, 267600 Bordeaux –
X 4391 Tours-SP – Nevers.
X 4756, 4758 Sotteville – Nevers.
BB 467470 Longueau = 867470
Mises en service matériel neuf :
X 73818 ex-2106 CFL Strasbourg.
X 76665/76666 Nevers (mai 2006).
X 76667/76668 Dijon.
X 76671/76672 Marseille.
B 81581/81582 Bordeaux.
B 81583/81584 Limoges.
Transformations :
BB 466228, 466240 Sotteville =
BB 466454, 466490 Chalindrey =
469454, 469490 Chalindrey.
BB 667060 Avignon = 667277
Amortissements :
BB 163099 Marseille (mars 2006).
BB 463546 Lens (février 2006).
X 2802 Dijon.
X 2823 Lyon-Vaise (avril 2006).
X 2917 Lyon-Vaise (mai 2006).
X 4326, 4449 Metz (mai 2006).
X 4330, 4336 Nevers (mai 2006).
X 4438 Tours-SP (février 2006).
X 4567 Marseille.
Matériel électrique
Mutations :
BB 516575 La Chapelle – Lens.
BB 222350 Tours-SP = 522350
Chambéry.
BB 426097-426104 Avignon –
Z 9505, 9508, 9510, 9513, 9515-
9518, 99581, 99582, 9616, 9618,
9631-9633 Vénissieux – Dijon.
Mises en service matériel neuf :
BB 437050-437052 Thionville.
Z 24609/24610-24613/24614 Vé-
Z 27577/27578, 27583/27584,
27585/27586 Toulouse.
TGV 29173/29174 (287) Paris-Sud-Est.
Amortissements :
CC 506534, 506551 Vénissieux.
Z 7133 Vénissieux.
BB 516788, 516794 Thionville.
Z 6301, 6319 Thionville.
Mutations :
BB 466291 Avignon – Sotteville.
BB 466311 Avignon – Tours-SP.
BB 469243 Sotteville – Avignon.
BB 267413 Bordeaux – Longueau.
X 2212, 2221-2223, 2225, 2227-
2229, 2231, 2233, 2234, 2236-
2238, 2241, 2242, 2244, 2245,
2250 Limoges – Bordeaux.
B 81569/81570, 81573/81574,
81577/81578, 81579/81580 Ne-
vers – Dijon.
Mise en service matériel neuf :
X 76675/76676 Épernay.
Transformations :
BB 466213, 466250, 466258 Sot-
teville = 469213, 469250, 469258
BB 466409, 466426 Chalindrey =
469409, 469426 Chalindrey.
Amortissements :
X 2728, 2733, 2745 Lyon-Vaise.
X 4337 Nevers.
X 4410 Nevers.
X 4713, 4727, 4739 Lyon-Vaise.
B. Collardey
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
91
Mouvements du matériel moteur SNCF en juin et juillet 2006
15000 à Metz : quelques unités seront mutées à Achères en décembre (mai 2005).
X 4500 près de Rassuen : la série a déserté Marseille (15 septembre 2005).
Couplage d’X 2800 de Limoges avec un TER vers Montluçon (30 avril 2005).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
94
On le voit, les relations ferroviaires
Lisbonne ont été améliorées en profondeur.
modestes d’origines diverses; cela est dû au
sommes dans leurs matériels, acquis sans
aujourd’hui avec des difficultés d’approvi-
Ainsi, quatre chiffres
immatriculer leur matériel moteur. Puis, en
1974, fut introduite la numérotation UIC, net-
tement plus compliquée! Nous conviendrons,
dans ce qui suit, de conserver l’ancienne nu-
mérotation, la plupart des locomotives por-
tant toujours l’ancien numéro mais pas sou-
portent que le nouveau! Dans ce cas, il faut
exemples: la locomotive n°9 0 94 9 1221908-
n°9 0 94 9 103268-8 est, en fait, la rame 3268
Le parc des CP
Lisbonne est issu de différentes séries, pré-
inox, dites «UDD», constituent la première
série de rames diesels (série 0400) qui assu-
raient des services nobles sur voies non élec-
trifiées dans le nord du pays; elles ont été
0450; elles assurent aujourd’hui un service
«UTD»; elles constituent la seconde série de
construites par Sorefame; les 0601 à 0620
Repères
LE MATÉRIEL MOTEUR À LISBONNE
Arrivée à Portela de Sintra des élément 2314/2354 et 2310/2360 en UM, au train Sintra – Lisbonne (Roma Areeiro) (11 juin 2006).
Les 2563 et 2562 en UM traversent la gare de Campolide avec un train de porte-conteneurs (9 juin 2006).
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
95
(motrices «1») associées aux 0621 à 0640
(motrices «2») ont aujourd’hui été rapatriées
des lignes du Nord sur la rive sud du Tage.
aux 0600, mais leur composition était d’origi-
ne à trois caisses, contrairement aux 0600, qui
étaient à deux caisses. Des remorques complé-
mentaires lors de la livraison des 0650, 10 ans
Les deux séries (0600 et 0650) assurent au-
1150 :
ces petites locomotives de ma-
Portugal sur le modèle des Sentinel de Rolls-
Royce; on les trouve dans les ateliers et les
dépôts, peintes en jaune, couleur du matériel
construites par Sorefame sous licen-
63500 de la SNCF, entre 1961 et 1964, elles
pour la rame. Désormais, elles ont été chas-
sées des services voyageurs par les rames die-
d’une usine de ciment sur la ligne d’Azambuja.
ce sont des locomotives de ligne déri-
une caisse différente (de type Road Switcher);
de 1 370 ch. Elles sont équipées du frein à air
pour la rame (contrairement aux 1200); elles
de marchandises, en partie grâce à l’UM (jus-
masse par essieu (16,3t) leur permet de remor-
quer des trains de fret légers sur voies faible-
ment armées. Les 1401 à 10 ont été construites
par English Electric et les 1411 à 1467 par Sore-
desserte du port de Lisbonne à Alcantara Mar.
ce sont des RSC 2 d’Alco (livrées en
1948) tandis que les 1520 sont des RSC 3 (li-
vrées en 1952); équipées d’un moteur Alco-
1971 et 1975 (1500) et entre 1973 et 1978
(1520) avec un moteur 251 C de 2 185 ch,
construit par MLW. Les dernières Alco ont été
mixte, non munies du chauffage du train;
certaines (11) sont équipées de l’UM. Elles dé-
Une rame 3500 sur la ligne Lisbonne – Coïna, exploitée par la Fertagus (7 juin 2006).
Mené par une 5600, le «Sud-Express» Hendaye – Lisbonne arrive à Oriente (8 juin 2006).
L’Alfa Pendular 4001, sur le train Porto – Lisbonne, entre en gare d’Oriente (8 juin 2006).
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
97
et Alcantara Terra – Castanheira do Ribatejo.
Toutes ces rames (CP et Fertagus) sont iden-
tiques, à la livrée près, et ont un plancher bas,
aux voyageurs par écran électronique inter-
par transistors IGBT (chaîne Onix d’Alstom).
rames dites «Alfa Pendular» à sus-
dérivées des ETR 460 italiens, dont elles re-
prennent les principales caractéristiques:
simples; freinages électriques (rhéostatique
Porto avec une vitesse maximale de
220km/h; mais les rames ne furent au com-
plet qu’en 2001. Contrairement aux rames
italiennes, les Alfa comportent six caisses,
dont quatre motrices. Elles assurent aujour-
d’hui les services les plus prestigieux du pays,
reliant Porto (avec extensions vers Braga et
Caractéristiques techniques du matériel moteur circulant dans la région de Lisbonne
SériesNuméros
Type
Puissance (kW)Vitesse (km/h)Masse (t)Longueur (m)Date
0450*0451 à 0469(1A)’-(A1)’
512
0600*0601 à 06402′-B’
0650*0661 à 06622′-B’
1150
1151 à 1186C
12001201 à 1225Bo’-Bo’
1961-64
14001401 à 1467Bo’-Bo’
1 010
105
15001501 à 1512(A1A)’-(A1A)’1 608
15201521 à 1525(A1A)’-(A1A)’1 608
114
15501551 à 1570Co’-Co’
18001801 à 1810Co’-Co’
2 013
110
19001901 à 1913Co’-Co’
100
117
1981
19301931 à 1913Co’-Co’
116
1981
19601961 à 1973Co’-Co’
121
2240*2241 à 2294Bo’-Bo’
1970-04
2300*2301 à 2342Bo’-Bo’
2400*2401 à 2414Bo’-Bo’
25002501 à 2515Bo’-Bo’
2 116
25502551 à 2570Bo’-Bo’
2 116
26002601 à 2612Bo’-Bo’
26202621 à 2629Bo’-Bo’
31503151 à 3163Bo’-Bo’
32503251 à 3272Bo’-Bo’
3500*3501 à 3530Bo’-Bo’
1500
4000*4001 à 4010(1A)’-(A1)’
56005601 à 5630Bo’-Bo’
* Pour les rames, les caractéristiques données ci-dessus sont celles d’un élément moteur.
Passage devant le monastère des Jeronimos, à Belem, d’une rame de tramway Siemens moderne (10 juin 2006).
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
99
Metropolitano Ligeiro da Margem Sul do Tejo
(MST) comprend quatre lignes: Cacilhas – Fo-
Enfin, la liaison Rossio – Campolide,
fer-
repoussée à mai 2007; en attendant, le trafic
de recettes importante pour les CP.
À plus longue échéance,
construction d’un nouvel aéroport, qui pour-
améliorer les relations ferroviaires dans la ré-
Et les tramways?
omment ne pas évoquer le tramway de Lis-
bonne? C’est l’une des attractions de la ville,
que l’on soit ferroviphile ou non! Certes, il y a
des tramways modernes, mais en sous-
se faufiler à travers les rues étroites de la ca-
pitale. Les «rouges» suivent un circuit touris-
tique, tandis que les «jaunes» (parfois en li-
tramway reliant Sintra à Praia das Maças,
dont l’exploitation est confiée à de petites au-
tomotrices à deux essieux avec prise de cou-
La motrice n°3 à Colares, entre Sintra et Praia das Maças (17 juin 2006).
Dans leur rutilante livrée, les « Electricos » n
9, 8 et 7 stationnent sur la place du Commerce avant de reprendre leur ronde touristique (10 juin 2006).
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
100
évenol: habitant ou originaire de la région
Clermont-Ferrand à Nîmes (1105) et de Mar-
seille à Clermont-Ferrand (1108/09), soit des
trajets respectifs de 304 et 432km, avec
11 et 16 arrêts intermédiaires.
passage aux deux classes, l’autorail devient
1105 et ML au lieu de 1108/09.
Cévenol
de Clermont-Ferrand à Paris-Lyon, soit
852km. En outre, à partir du 19 juin, le
inaugure une nouvelle formule d’ani-
sera baptisée «Loisirail» de 1984 à 1988.
assu-
rant un service Auto-Train de jour entre Paris
et Clermont-Ferrand est ajouté à la composi-
Cévenol
les mardis et samedis;
il sera supprimé onze ans plus tard, le 2juin
1991, sa fréquentation ayant fortement chuté.
le 5958 achemine de Clermont à Paris la tranche
de voitures Béziers – Paris-Lyon de l’
Aubrac
.
bénéficie de la traction électrique entre
Paris-Lyon et Clermont-Ferrand, avec un gain de
c’est la tranche Paris-Lyon – Béziers de
Aubrac
qui est acheminée de Paris à Clermont
Cévenol
, la tranche paire étant
désormais confiée au 192 de Clermont à Paris.
Cévenol
Compositions:
.
Entre Clermont-Ferrand et Nîmes, sur le tronçon
de voie unique non électrifiée, les temps de par-
Repères
PAR JEAN-PIERRE MALASPINA
Un nom, un train: le
«
Cévenol
»
Le «Cévenol» est l’objet du deuxième volet de cette nouvelle rubrique consacrée
aux trains dénommés.Il suit notamment les gorges de l’Allier et traverse
les Cévennes, d’où un tracé dans un cadre remarquable et une ligne caractérisée
par un nombre exceptionnel de viaducs et de tunnels.
ServiceClermont – NîmesMarseille – ClermontParis – MarseilleMarseille – Paris
Été 19554 h 47 (1105)
6 h 52 (1108/09)
Été 19624 h 29 (LM)
Été 19714 h 32 (5937/36)
6 h 21 (5938/39)
Été 19794 h 55 (5957/56)
10 h 23 (5957/56)
10 h 54 (5958/59)
Été 19874 h 47 (5957/56)
10 h 38 (5957/56)
11 h 10 (5958/59)
Été 19964 h 42 (5957/56)
10 h 27 (5957/56)
10 h 50 (5958/59)
Été 20064 h 45 (5957/56)
10 h 30 (5957/56)
10 h 37 (5958/59)
Pilloux/Doc.
Lors d’un trajet Paris –
Marseille, le «Cévenol»
franchit le viaduc de
création de cette relation, avec une vitesse com-
merciale de 64km/h, relativement élevée pour ce
Cévenol
de
moyenne variant de 63km/h (en 1955) à
68km/h (meilleure performance en 1971).
Enfin sur la totalité du parcours de Paris à Mar-
seille, l’évolution est contrastée. Dans le sens des-
respectives de 81 et 82km/h), alors que le
(moyenne: 78 km/h) et 2006 (moyenne:
80 km/h). Par comparaison, sur l’axe PLM Paris-
Marseille, plus long de 11 km, le train 5051 avait
en 1979 un temps de trajet de 7 heures 10 pour
Pour en savoir plus: «La Vie du rail» n°507, 1701,
1755, 1808 et 2240; «Chemins de fer» n°336.
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N° 108
Les différentes
compositions
du « Cévenol »
Illustrations M.Le Gad
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
102
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
La version commerciale des 9003
«record du monde»
(voir
Rail Passion
n°92),
en dédoublant son modèle HO. La firme autrichienne nous propose
en effet depuis cet été deux modèles semblables: la 9003 et la 9004
On se souvient que la robe bicolore de la 9004 avait soulevé des com-
Cette fois, avec la livrée verte unicolore appliquée aux deux modèles,
on se trouve devant une présentation dite «commerciale», qui a
français. La forme de la caisse est identique dans les deux cas, les
celles de la 9004 de l’an dernier. Il s’agit, rappelons-le, de la mécanique
de la marque: moteur central entraînant les deux essieux de chaque
machines une puissance et une souplesse de fonctionnement exem-
plaires. L’alimentation en courant continu peut se faire, au choix, par les
en commande digitale). L’éclairage est réversible blanc/rouge. À noter
qu’une version pour courant alternatif est également proposée; celle-
comme des petits pains. On attend désormais les réassortiments!
Références:
Prix de vente:
Des nouvelles d’AMJL
en laiton, en O.
La construction (en série limitée) d’une CC 72000 progresse normale-
prochain, pour une livraison prévue début 2007. La souscription,
au prix de 3 800 euros, est désormais close.
Comme pour la CC 72000, le modèle de la BB 8100 (également en série
construire la caisse, ainsi que divers accessoires, sont en cours de
AMJL équipés de moteurs Faulhaber 2020 B. Le dernier set sera
L’autorail Renault VH se compose déjà de trois sets de construction.
l’avenir, toujours en kit intégral (comme cela se fait pour les X 3800
et XR 7800/8100 de la marque).
Les wagons-citernes et tombereau type A (Ocem 29) sont livrés mon-
unitaires sont de l’ordre de 310-325 euros selon les modèles. Ils sont
Touslesrenseignements
auprès d’AMJL, 4, rue du Stade, 63670 La Roche-Blanche.
Tél./fax: 04 73 87 55 06.
Courriel: hroddeamjl@yahoo.fr.
Internet: www.amjl.com.
Les modèles mentionnés ont été prêtés par Loco-Motiv, 262, rue de Charenton, Paris 12
Le wagon-citerne Ocem avec une vue du détaillage du dessous.
Le modèle bicolore du
record sorti l’an dernier.
Photos AMJL/SP
Photos AMJL/SP
N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
108
reskinneurs car les BB 525248 (803Ko) et 525249
(2,37Mo) avec le nouveau logo SNCF nous sont égale-
ment proposées respectivement par «Vento CL» et Fré-
Versailles parrainent dans l’ordre les BB 525247,
525250 et 525251.
La réalisation de la BB 525254 «en voyage…»
(1,38Mo) (ex-BB 425184, dont le couple a été modifié
pour rouler à 160km/h) est à saluer car c’est, pour
l’instant, l’unique Jacquemin de Microsoft Train Simu-
lator à être ainsi pelliculée. Certes, cette dernière n’est
pas totalement exacte car le bas de caisse est unifor-
mément bleu, mais elle a le mérite d’exister.
de «Lio 69» sont dotées de manchons
de supports de projecteurs pour BB Jacquemin moder-
Lorquet: «Transkit_ProjoJacq» (8,43Ko) est téléchar-
geable sur http://perso.wanadoo.fr/bb25187/ .
disponibles sur http://vhf-reskins.vagao.com/jaque-
mins.php et http://www.bb9004.net/bb9004/reskins-
Si vous ne possédez pas le pack,
vous pourrez néan-
moins télécharger gratuitement les modèles suivants:
la BB 516115 (7,65Mo): la modélisation est de Bruno
Terrien, les textures d’Anthony Rizzo;
les BB 25202 en livrée verte et 25222 gris béton
(2,65 Mo) reproduites par Bruno Terrien, concepteur
du modèle 3 D, dont les textures ont été réalisées
respectivement par B
runo Terrien et Anthony Rizzo.
Vous pourrez vous les procurer sur http://www.train-
simfrance.net/ . La BB 25202 étant, quant à elle, télé-
chargeable sur le site de son auteur: http://
www.chez.com/docuweb ;
les BB 25185 (2,78Mo), 25186 (2,50Mo) et 25236
(2,51Mo) disponibles sur http://perso.wanadoo.fr/sa-
servi de support à Henri Verpiot pour la modélisation
La BB 525249 réversible : une série qui séduit les amateurs.
La BB 525249 en tête d’une rame de cinq voitures, soit un
convoi de 140m, d’une masse de 303t.
Le pupitre d’une BB25150 à l’arrêt: la LS-GR (lampe du graduateur) est allumée.
Une rame de voitures Corail emmenée par la BB 25255 en livrée gris béton.
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préservées, la 06.018
assuré, le 15 juillet dernier,
un train spécial vapeur en
double traction pour commé-
morer le centenaire de la
ligne transalpine (Bohinjska
Pruga) de Jesenice à Nova
Gorica. En raison des risques
d’incendie, c’est la locomotive
diesel 664.116 qui a conduit la
rame au sud de Most na Soci.
F. Lanoue
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations
8 octobre.
Criquelot-
l’Esvenal (Seine-Maritime –
76)/Union sportive Cap de
Caux: 11
Salon du jouet
ancien et de collection,
à la halle de sport.
Rens.:
14 octobre.
Étampes
(Essonne – 91)/Association
cœur de ville: grande
manifestation pour
le centenaire de la ligne du Vin
(expo ferroviaire, venue à
Étampes de la R 1199,
animation Belle Époque…).
Rens.:
14-15 octobre.
Mulatière (Rhône – 69)/CFPM:
(multidisciplinaire, clubs
et particuliers).
Rens.:
14-15 octobre.
Rosières
(Aube – 10)/Amicale ferroviaire
de l’Aube: exposition Le train
dans tous ces États
(réseaux…), à la salle
des fêtes.
15 octobre.
(Haute-Vienne – 87)/Club des
modélistes ferroviaires du
Limousin: bourse d’échanges
(trains, jouets…), salles
Blanqui et du Temps-Libre
(derrière l’hôtel de ville).
Rens.:
(après 18 h).
15 octobre.
Tournefeuille
(Haute-Garonne – 31): 57
Rétrojouets, bourse internatio-
nale d’échanges multidiscipli-
naire, salle Jean-Gay.
Rens.:
21-22 octobre.
Verrières-
le-Buisson (Essonne –
91)/Trains Essonne nord:
exposition de modélisme fer-
roviaire, salle du Colombier,
1, voie de l’Aulne.
Rens.:
(après 19 h).
RAIL PASSION N° 108
OCTOBRE 2006
114
Le chemin de fer, c’est de la tech-
nique, mais c’est aussi de belles
aventures humaines. Dans un
livre illustré de nombreuses pho-
tos en couleurs, Géraldine Dunbar
nous raconte celles qu’elle a
vécues en prenant le «train
des trains», tout au long des
9288km de son parcours. Alors
que le
Transsibérien
met habi-
tuellement sept jours pour gagner
la côte du Pacifique, notre voya-
geuse a pris son temps, s’arrêtant
longuement à chaque étape,
multipliant les rencontres et les
échanges avec les populations
locales, empruntant toutes les
catégories de trains en service
sur la ligne, du prestigieux
Ros-
aux convois avec voitures de
classe. Une agréable façon de
découvrir le plus grand pays du
monde. À tous ceux qui voudront
tenter l’aventure, bonne lecture
et, comme on dit là-bas,
«tchast-
livava pouti!»
(«bon voyage!»).
Éditions Transboréal.
Prix:
Seule sur le Transsibérien –
Mille et une vies de Moscou à Vladivostok
Pour sauver
la CC 6575
Afin de sauvegarder et de
maintenir en état cette
machine, l’association Sau-
vons la CC 6575 a lancé une
pétition sur Internet qui a
déjà recueilli plusieurs cen-
taines de signatures. Tous
ceux qui veulent s’y join-
dre peuvent le faire en al-
lant sur le site-pétition :
www.sauvons-la.com .
Tél.: 06 21 23 19 11.
E-mail: lanet@lanet.fr
Slovénie
Double traction pour
un centenaire
Ci-dessus :
arrivée à Bled du train
en traction vapeur
(15 juillet 2006).
Ci-contre :
départ du train de Most
na Soci avec la diesel
(15 juillet 2006).
F.Lanoue
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l’occasion des 25 ans du
TGVLes Éditions de la
Vie du Rail dédient ce livre à
tous les acteurs du monde
ferroviaire qui ont, de près
ou de loin, travaillé à la
naissance, puis à l’extension
du TGV, depuis les pionniers
de 1966 jusqu’aux cheminots
et collaborateurs des entre-
prises qui continuent, en ce
début de
XXI
e
siècle, l’œuvre
accomplie. Le succès tech-
nique et commercial du TGV
est le garant de l’excellence
de leur travail.Ce livre al-
bum photos sera considéré
dans quelques années com-
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