La mise en service simultanée de deux lignes nouvelles dans l’ouest de la France s’accompagne d’un début de rajeunissement du parc de TGV sur tout l’axe Atlantique. Matériel emblématique de cet ensemble de dessertes depuis la fin des années 1980, le TGV Atlantique y reste de loin le matériel le plus courant, mais il commence à céder du terrain, au fur et à mesure qu’arrivent les toutes nouvelles rames TGV L’Océane, dont une quinzaine sera prête en juillet. Le parc dédié aux dessertes concernées comprendra également des rames de deux autres types de TGV à deux niveaux : 23 Duplex et 13 Dasye. Les rames L’Océane circuleront en priorité sur les trajets « longs », c’est-à-dire supérieurs à trois heures via la ligne nouvelle SEA, en particulier Paris – Toulouse et Paris – Hendaye. Les nouvelles rames ne circuleront donc pas sur la ligne nouvelle PBL. Entre Paris et la Bretagne ou les Pays de la Loire, les voyageurs retrouveront un parc mixte de rames à deux niveaux et Atlantique, qui seront rénovées (bar, assises, moquettes) cet été. Comme c’est déjà le cas pour les rames Atlantique depuis plus d’un quart de siècle, le Technicentre Atlantique de Châtillon sera responsable de la maintenance de ce parc composé de quatre séries différentes de TGV.

2- TGV Duplex

Le développement du premier TGV à deux niveaux, dans la première moitié des années 1990, a représenté une révolution technique. Pour finalement donner naissance au TGV Duplex, il a fallu user de mille ruses afin d’offrir 40 % de places assises en plus pour la même longueur qu’un TGV PSE sans dépasser une charge à l’essieu de 17 tonnes. Si le passage d’une structure acier à une structure aluminium a joué un rôle fondamental dans la “chasse aux kilos”, aucun détail n’a été oublié (axes d’essieux creux, l’allégement des réservoirs pneumatiques de la suspension secondaire, sièges légers…) La nouvelle structure intègre aussi des zones déformables à l’arrière de la motrice et au niveau du compartiment à bagages de la motrice d’extrémité. Le TGV Duplex a conservé l’architecture de type articulé des TGV antérieurs et sa signature aérodynamique est comparable à celle d’un TGV à un niveau. L’intercirculation a toutefois été déplacée vers le niveau supérieur. Le design du TGV Duplex est signé Roger Tallon. À l’extérieur, il se signale par les nouvelles formes de la motrice, dont la hauteur se marie avec celle des remorques à deux niveaux et dont la cabine est à pupitre de conduite central. Question aménagement intérieur, l’amélioration est remarquable en 2e classe par rapport aux TGV précédents : le confort visuel et panoramique a été accru en plaçant la plupart des sièges en vis-à-vis autour des baies vitrées. Ce matériel très réussi a bénéficié d’une seconde commande, livrée il y a une quinzaine d’années, dont font partie les rames en service sur la façade atlantique.

Fiche technique TGV Duplex :

Constructeur : Alstom

Mise en service : 1996 (première série) et 2002 (à partir de la rame 231)

Parc : 88 (sur 89 livrées), dont 23 sur l’axe Atlantique

Numéros : 201 à 289

Les rames 244 à 249 et 251 à 267 sont sur l’axe Atlantique

Composition : M+8R+M

Unités multiples : 2 éléments

Masse en ordre de marche : 390 t

Charge max. par essieu : 17 t

Longueur totale : 200,19 m

Caisse : motrices acier, remorques aluminium

Largeur : 2,89 m

Écartement : 1 435 mm

Autorisé réseaux : SNCF

Signalisation : KVB, TVM 430

Alimentation : 1,5 kV CC, 25 kV 50 Hz

Puissance continue : 8 800 W (sous 25 kV 50 Hz)

Traction : 8 moteurs synchrones

Vitesse maximale en service commercial : 320 km/h

Places assises : 512, dont 182 en 1ère classe et 330 en 2e classe